為甚麼東涌綫總是班次疏落?

原載於:MTR Service Update page

(MTR SERVICE UPDATE 提供)

 

由當年的7卡車變8卡車,到2000年代迪士尼樂園開幕,和昂坪360啟用...東涌綫月台的顯示牌,一直離唔開8分鐘、10分鐘呢組數字,就算現時加極班得6分幾鐘,到底點解呢?

故事要從1989年講起,在中國發生「六四事件」後,香港政府公佈玫瑰園計劃,當中包括興建新機場、貨櫃碼頭、西隧等10項機場核心工程,一方面重建香港人對香港前途之信心,同時也為香港帶來新的基建設施,構建美好將來。但整個計劃的花費,惹來中方抨擊。經中英雙方,由上至港督、中國主席,下至剛成立的民建聯和政治漫畫家,多番隔空舌戰、正式會談相討後,香港政府最後在1991年,同意減少借款,以免中方擔心計劃會耗盡香港財政儲備,並盡快開始工程,以回應中方的不滿。

 

機鐵放棄全綫4軌設計,註定當大嶼山段出事,即兩綫「攬炒」。沿綫的青馬、馬灣和汲水門大橋,結構改為只容納上下行各1列列車,成為全綫樽頸。同樣因預算問題,訊號系統功能有限,電腦無力分辨機場綫,還是東涌綫該享優先權,駛入青馬大橋。結果,兩綫服務在九龍站、欣澳站、小壕灣的路權錯配,東涌綫列車佔著全部路軌,在後面的機場快綫服務「爭路」不成反慢駛;

有限的預算,也令車廂數目在機鐵啟用後一段長時間,只勉強夠用。鐵路營運者,是為上市公司,深明「量入為出」之道理,在2007年只增購4組「韓製列車」打算止渴,距離香港市民的真正所需,還差最少4組,惝若有列車故障,或遭雀鳥撞擊要停止接載乘客,當日繁忙時間的班次即受影響。至於供電系統力有未逮,又要在市區段設限,例如九龍-奧運間不可以開超過2班東涌綫服務,奧運-荔景間原來又只許2班車駛進,要不然就會超出負荷,宣佈「爆標」。故要維持日常服務,已是拉牛上樹!

時至今日,機場鐵路仍欠缺維修人員,列車「工作」夠一定里數後,只能排大隊等候檢查。軌道、信號、電力系統的先天不足;加上車廂、人手等後天問題,均令真正的加班,遙遙無期...

作者按:在Facebook的討論串上,有熟悉鐵路的人士,提出相反意見,我們現把此回應中,涉及技術的內容,再作解釋。

於2002年,應西鐵通車將帶來大量過海乘客,地鐵公司透過《合約522A》,委託Alstom(阿爾斯通)研究機場鐵路市區段,在完全舖設四綫後,之最密班次及訊號系統的「理論班次」(Signalling Headway)。

結果顯示,機鐵市區段列車時隔(Headway)可少至120秒,九龍-青衣未過青馬橋的一段,則為135秒。所謂時隔,即前車離開後,尾隨列車要等候多少秒,才可以全速駛至下站,是為鐵路運力的指標,對地鐵一類都市捷運系統,尤其重要,但未必能反映真正的班次。

研究是假設系統上,只有南北行的機場綫服務各一班。而九龍、奧運、南昌站更要設下限速,好讓列車不用等候良久,就可以開至「全速」。其中南昌站,更要列車在入站時,限制車速於50kph,最後連同一些設備改動,才滿足研究報告的要求。故11月中的載客實地測試,東涌綫最密只提供~3.5分鐘一班,而是次載客試車,動用了最後一組備用的電流變壓器,控制中心的電力控制主任,事前又要費煞思量計算耗電量,好讓供電設備的負載,不會超出上限。

關於作者:MTR Service Update

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