申訴專員找不到的鬼巴

巴士

 

申訴專員公署近日就運輸署監管巴士公司脫班問題公布調查報告,傳媒大篇幅關注運輸署與市民對於巴士脫班理解上的差異,惟報告卻對年前媒體揭露的「鬼巴」現象輕輕帶過,僅闢三段概括言之,先將「鬼巴」定義為「安排巴士在接近總站附近的中途站開出,直接駛回總站,便當作一個完整的班次」,並引述運輸署調查指未有確鑿證據證明「鬼巴」出現,後建議署方密切監察適時跟進(段46至48)。

公署調查運輸署監察巴士公司,當然只能循政府部門有否涉及行政失當入手,官僚體制處理僵化固然值得注視,「鬼巴」本非是次調查範圍內,但公眾以至傳媒以為「鬼巴」只是「空車行完當載客」,理解含混之餘值得補遺。值得留意,此文適用性只針對九巴的車務編制,新巴、城巴、嶼巴的方式運作上與九巴明顯有異,下文不贅。

 

「私牌」不是「鬼巴」

運輸署言之鑿鑿說「鬼巴」不會計算入班次總數,這個說法是沒錯的。車務運作有稱「私牌」,即是巴士不載客直接駛往另一總站,通常是固定車務安排,或是為了確保另一總站的班次平穩,安排巴士「私牌」趕赴。由於這些巴士不載客,因此署方並不將之計入當日班次總數——但「搞牌」和「搞調頭」就另作別論。

在巴士車務運作上,行內有「搞牌」及「搞調頭」之分,兩者本義上同屬安排巴士直接到中途站開始載客,要了解兩者分別或許可以透過下圖︰

 

「搞牌」及「搞調頭」之分

 

紅線是比較常見的「搞牌」,即從B總站跳過部份分站直接在中途站開始載客往對面A總站;黑線則是「搞調頭」,或稱「行圈」,同樣在中途站開始載客,但終點卻是原來開出的總站。在實際操作上,不論安排巴士「搞牌」或「搞調頭」在哪個站開始載客,兩種調動在車長工作表上只會寫上「(站名)起載」的指令。就算運輸署翻查巴士公司每日營運紀錄,也只會得出「因應特殊情況的安排,有關班次不停該站」的結論(段21(3))。由於這些班次是名正言順的載客班次,所以同樣會計入當日班次總數——有沒有人登車這是另一回事。

「搞牌」原意是為了追回延後的開車時間,保持前後班次間距,或安排空車到中途站疏導候車良久的乘客;「搞調頭」的原因就略為繁複,除了包含「搞牌」的作用外,也包括用盡車長剩餘工時,某程度而言是對其他車長公平的安排。

 

「搞調頭」與剩餘工時

設想一個情況︰假設一條路線編定行車時間一小時(即來回共兩小時),若巴士因交通擠塞延誤抵站,而車長的剩餘工時不足以多走一程來回,我們可以預料,排除其他因素的話,若剩餘工時僅僅不足兩小時,可安排巴士「搞牌」到中途站追回延後的時間;若剩餘工時約一小時半,則可以安排「私牌」到對面總站再按原定時間開車;若剩餘工時僅約或不足一小時,便會安排「搞調頭」駛至中途站開始載客折返總站。

故此,即使車長剩餘工時僅約半小時,站務人員亦會安排巴士「搞調頭」——當然開始載客的分站會距離總站較近,但不可能安排車長在總站光坐不做,或乾脆提早下班,因為這樣對其他車長而言並不公平,甚至乎有傳達「行得慢有著數」的訊息,間接鼓勵車長伺機行車,於是客觀上便會出現「空車遊街」的怪現象。

 

當調動成為慣例……

筆者無意為巴士公司說項,旨在說明車務調動背後的考慮複雜,本港路面環境變化亦甚大,長途或行經繁忙路段路線行車時間變化極大。前線車務人員調動往往有如「調兵遣將」,盡量適時安排接載乘客。「私牌」、「搞牌」、「搞調頭」等做法由來已久,但若調動成為慣例,原為疏導乘客的特別調動成為濫竽充數的手段,則正中當初媒體大肆報導「鬼巴」的原委——擔心巴士公司藉詞脫班,然後利用制度漏洞掩飾。

公署的結論明確指出,運輸署需要充份利用巴士公司每日提交的營運紀錄,進行深入全面的分析。筆者進一步提議,署方應從這些紀錄中找出隱藏在「載客班次」中的「鬼巴」,對症下藥解決問題,同時檢討罰則以收阻嚇之用。由於每條路線的營運環境不盡相同,難以一刀切一概而論,要清晰界定何謂「鬼巴」相信需要一些客觀條件,例如開始載客點距離總站的行車時間,不能佔總行車時間過低比例,或循成效測量這些班次的載客量,評估這些「搞牌」或「搞調頭」調動的必要性。

申訴專員黎年在總結個案時,提醒署方需要以新思維處理巴士脫班問題。政府官僚因循守舊,陋習當然要改弦易轍,但過去公眾對「鬼巴」的理解語焉不詳,亦窒礙討論切入重點。這次申訴專員找不到的「鬼巴」,能否在運輸署手中揪出,就要視乎署方接受報告內容後的思維變得有多新了。

 

關於作者:香港巴士資源中心

香港巴士資源中心

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