保持通車

原載於:MTR Service Update Page

上週,觀塘綫、東鐵綫曾各自暫停列車服務近半小時,當日我們在 7.1 大遊行提出的口號:「年年加價.日日壞車」,再也不是夢。

 

隨鐵路網絡擴展,港鐵「跪低」已成交通癱瘓的同義詞。越來越多乘客提出,兩鐵當年是最可靠的交通工具。然而,今日的港鐵服務卻每況越下,大家回望過去屬人之常情(正如《紅 Van》一戲中,代表香港人的主角,拼命也要回到九龍市區,尋找真正的世界)。翻查 2004 年的電視新聞片,地鐵曾於 4 星期內發生 8 次顯著事故;另一邊廂九鐵就因西鐵通車後磨合需時,故障次數同樣令人懊惱。

 

不過,「Good old days」並不是錯覺 … 香港鐵路的訊號系統均為歐洲廠商出品,注重「被動安全」,列車依靠訊號維持行駛,否則緊急剎車即會啟動,鐵路公司都製訂了不同程序,應付訊號系統失靈*。目前,港鐵市區綫的訊號機組屬「分散式」(de-centralised)配置,以各車站的機組合組聯網,當控制中心無法調度,可將控制權交到車站機組。若機組因通訊失效而無法聯網的話,最終可由各車站控制室的「綜合後備控制板」(IBP),透過電路開關改動路軌方向等,逐列列車放行,是為「在地控制」(Local Control)

 

《鐵路安全規則》,由香港鐵路有限公司所著

《鐵路安全規則》,由香港鐵路有限公司所著

而其他行車綫則採用「集中式」(Centralised)配置,當控制中心無法調度列車,就只能啟動後備電腦應付。至撰文一刻,東鐵綫的「綜合通訊及控制系統」尚待修妥,列車服務曾於4月27及28日、5月1日及2日受影響,其中4月27日的故障,更是東鐵自 2010 年以來的第二次停駛。兩次停駛,皆控制中心無法改用後備電腦而起。事後,有人質疑東鐵綫屬新界東交通骨幹,系統設置不應如此脆弱,至少也要仿效西鐵綫,設正式的應急控制室。實際上,因歷史原因,東鐵仍有保留傳統英式顏色訊號燈(Colour Light Signals),供城際列車、工程列車使用,一般列車在關掉車載訊號系統扳機後,訊號燈會自動改為傳統燈號。即是最大的後備系統,一直在你我身邊。

 

兩鐵合併後,港鐵將其運作守則 – 《鐵路安全規則》實施到整個港鐵網絡。《鐵路安全規則》由地下鐵路的《規則及程序手冊》(Rule and Procedures Manual)發展而成,針對主要組成地鐵系統的「單管單綫隧道」而設。由於「單管單綫隧道」空間狹窄且視野不佳,工人無法避開來車,列車又可能於相撞前一刻,才察覺有其他列車運行,因而《規則》以「比安全更安全」的思維編撰。例如現時進入路軌範圍剪草,工人要先向車站報到,再通知控制中心要進入路軌,每次橫過路軌前也有人數上限;但昔日的九鐵,考慮到東鐵乃照英國國鐵標準興建,路軌主要在戶外之餘,旁邊設「便道」讓工人携帶手提機器,安全地在火車旁步行,故只需要穿上反光衣及面向來車即可。

 

結果,《鐵路安全規則》視東鐵列車使用傳統訊號時,不受「自動列車控制系統」(ATC)監察,即存在碰撞風險,即使訊號顯示出任何紅燈以外的示象(Aspect),車長也要用人手以低於 22kph 的速度行車,若有領航員陪同車長,車速最高為 40kph,照這個速度行車,由粉嶺到太和分別需時約 17 或 9 分鐘。在 2012 年生效的《東鐵綫工作指示 405 號》中,更說明若控制中心失能,並無法估計受阻時間(即全面失靈,Total failure),整條東鐵綫應停駛,只維持城際列車及上水 - 羅湖間的過境列車服務。

 

臨時區間閉塞站運行法 Temporary Block Post Working

臨時區間閉塞站運行法 Temporary Block Post Working

相反,九廣鐵路則容許東鐵「時光倒流」到百年來的火車運作方式。假設沙田 - 大圍(南行)間失去行車訊號,控制中心會宣佈改用「臨時區間閉塞站運行法」(Temporary Block Post Working),站長就指示職員鎖定路軌分岔位,並打開月台頭的「頭端牆櫃」(Headwall Unit)。櫃內有手號旗、直綫到其他車站及控制中心的電話。當列車 A 駛至沙田時,職員會致電大圍站月台頭的同事,確認綫路無阻後,把表格填妥並給予車長,再發出手號。列車 A 到達大圍後,大圍站職員會致電沙田站,確認沙田 - 大圍間路軌已清空,兩站之間的訊號員無異議後,沙田站便可繼續放行列車,原理和舊日柴油火車「拋籐圈」相若,只是藤圈已由電話和無綫電取代,且不設 22 / 40 kph 的速度限制,因為傳統訊號只需電流操作,各種燈號已告知車長前路的距離等,是可靠的設備。

證明同樣的藥煲,又是同樣的藥材,前人用經營近郊火車的方法去煲,後人只照一種煎藥方法煲全世界的藥,必然不可能每次煲出好藥。當然,乘客要的並不是將所有列車停下,靜候 30 分鐘「boot 機」的那一碗。

合併之初,前九鐵「過檔」員工早已質疑《鐵路安全規則》的實施是否有利,六個寒暑過後,眾多事故已證實《鐵路安全規則》經不起考驗,甚至是港鐵近年於車務部提倡「以客為本」的絆腳石。九鐵自 90 年代用以提醒員工不論任何情況下,盡力維持列車服務的口號「Keep Moving」已成過去 ……

Keep Moving

Keep Moving

*訊號系統失靈的原因可以有上百個,本文只針對控制中心系統「斷綫」的情況。

關於作者:MTR Service Update

MTR Service Update
一群與港鐵有關的人士、職員和乘客,針對每有發生事故,消息發放混亂且緩慢,於 2011 年發起的 Twitter。同時是數碼媒體平台上,影子的鐵路公司正體中文 及 英文溝通渠道。我們以對鐵路的專業認識,為乘客發佈最新資訊,並鼓勵乘客互動,服務範圍: metroride.hk/ServiceScope

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