專題: 公交

九巴將於2014年11月22日(本星期六)及11月29日分階段進行元朗區路線大重組,牽涉多條來往元朗、天水圍至荃灣及葵青區的路線。儘管九巴已多次修改方案,但問題依然不少,值得關注。

昨天,運輸署及九巴向北區及大埔區議會建議於今年8月開辦3條上午繁忙時間特別路線,分別為T270、T271及T277,各提供兩至三班服務。也許,大家都會奇怪,為什麼這三條路線都是極罕見的T字頭呢?實際原因我不知道,不過部分巴士迷推測是臨時、試辦的意思(Temporary),亦有少部分指T字頭代表火車(Train),有紓緩東鐵的意思。

車廂並不擠逼

每平方米可站立 6 名乘客的標準,係當年負責設計、興建地鐵的集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)而訂下的。英國的列車廠商,同樣以此標準為香港地鐵、九廣鐵路造車。結果,每個車廂容納了 312 個乘客後是為滿載,最高負載(Crush laden load)則為 450 人。而所謂「最高負載」,即 80 年代尾地鐵乘客互相推擠上車,令車門無法自動關上的情景。隨 90 年代中期起,商業區不再集中於上環至灣仔一帶,荃灣、港島、觀塘綫又分別在 96、97、98年更換訊號系統和購入少量新車廂,以及機場鐵路通車,即東涌綫將荃灣-美孚的乘客分流到經西隧過海,「最高負載」已不復見。

葵青區多山,距離港鐵站最遠嘅東北葵(即係石籬、安蔭一帶)、青衣西、青衣南,都係喺山上面,呢啲地區好依賴巴士嘅服務,而佢地都係今次重組嘅重災區。因為改動太多,所以只能集中講幾個區。

記我們被偷走的車廂

拍著一個操鄉音的女人帶著兒子,拖著行李箱佔霸了三個座位,繼而在車廂內飲食。旁邊有人提醒,卻觸動女人的神經,起初推說只是小孩子的問題無謂深究,之後情緒漸越激動,說旁人不是警察又不是特首根本無權罵她,時至後期她更站起來叫旁人打她,又多次以粗口問候周邊的人。

由太子到旺角,廣播未完已經到站,不罕見吧?但究竟為甚麼要講這麼長?整段廣播要轉達的訊息,不外乎「旺角」、「轉車」、「荃灣線往中環」而已。「下一站旺角,荃灣線往中環轉車站」便可,「乘客可以」、「沿途各站」大可省掉,乘客不會不知自己是乘客,港鐵也沒有會飛站的「特快」車,需要提醒乘客「各停」啊!

外遊韓國後再嘆家門不幸

先不要計香港人和強國人講嘢是否都太大聲,首爾地鐵較靜主要是少了一堆垃圾廣播,在月台等車時,地鐵站不會不斷播放一些阿媽是女人,“please hold the handrail” 的聲帶,也沒有發聲的電子燈箱,不停播放范冰冰或李冰冰的化妝品廣告。等車就是等車,乘客不是被逼接收消費訊息的羊牯,車廂到站時,會有一段音樂提示大家上車,上了車後,站與站之間,也會有廣播指示下一站的名稱,但聲量十分克制,不會吵到人心神不定,即使在行車時,首爾地鐵的聲浪也比香港地鐵低。

當青沙隧道通車後,運輸署及九巴以節省行車時間為由,就開始在沙田區內找路線改行青沙,結果在云云路線中,看上了行大埔道86B及行獅子山隧道的87A(博康-旺角柏景灣),希望將之改行青沙,以交叉(X)型走線讓乘客在青沙轉車站轉乘。背後的原因,就是想削取消由沙田到南昌街一段幾乎同87A同路的86A(沙田圍-長沙灣)及陰乾87B(新田圍-大角咀維景灣)。路線重疊,就是取消86A的借口嗎?

作為區內名勝嘅71K,相傳兩邊總站太和同大埔墟站呢,人類爬行嘅話好似話係會快過呢部71K嘅。當然呢部71K唔係真係俾你游車河(事實係好多無聊人,包括我自己,會坐足全程,個人認為無坐過全程71K無資格叫自己做大埔人囉。),主要用途就係俾各條屋邨,尤其富亨同富善啲公公婆婆坐去新街市(大埔墟綜合大樓)買餸,以及係作為區內那打素醫院嘅接駁嘅。除此以外,作為大埔孤島嘅富亨邨(稍後將會另文詳述此孤島)有好多乘客都用佢嚟接駁其他區外線,雖然通常都會等到變化石。

運輸署及九巴上星期正式向沙田區議會提交2014-2015年沙田區巴士路線發展計劃(又名沙田區區域性路線重組),隨即引起當區居民一片嘩然。在筆者看來,今次區域性重組完全沒有顧及實際街道情況以及居民乘車習慣,假若區議會在保皇黨的主導下,包庇運輸署及九巴貿然通過此方案,則對沙田區居民來說,絕對稱得上是大災難。

運輸署近十年推出的好幾套巴士路線重組宣傳片早就令人啼笑皆非:怎麼會有政府寧願減少巴士也不減少私家車?明明路面最多的是私家車啊!而私家車,本來就是市民交通自主的唯一生態;市民駕駛私家車不僅僅只是階級問題,卻是實際的交通需求;如果公共交通服務是健全可靠而令市民滿意的話,市民何必紛紛花費心神在癱瘓的路面上燒油錢?這些都是全世界對公共運輸與私家車之間的基本倫理。

641雖然唔算稱得上快靚正,有時都會受塞車影響,但都叫做接受到,可以比多少少錢去博一個較快捷服務,好想它全日服務吧?唔好意思,就黎連641都無得揀!如果區議會通過路線重組,641的確將會被消失,由另一號碼141代替。但是,141來回都不會途經觀塘巿中心及藍田!選擇少左,可以點算?坐601/619吧。不過就要同炮台山、北角的朋友講聲「唔好意思喇」。641於放工時段足足載走一千人返去觀塘同藍田,呢一千人如果全數改搭601/619,放工時間高峰不敢想像! 試想想,依家有幾多人可以準時5點就放工?

93K巴士改道

2014至2015年的巴士路線發展計劃終於出爐。當中九巴經營的93K路線(來往將軍澳寶琳至旺角東火車站)將會改為來往將軍澳寶琳至九龍城的循環線。筆者雖為該路線的常客,但對於這路線服務被縮減其實毫不意外。

路訊通的廣播本已是不必要,而且其播放廣告收入並未有惠及九巴的巴士服務的經營,導致賬面連年虧蝕,已對本人及廣大市民構成嚴重影響。而且廣播內容大多是無謂的商業資訊,更是經常有巴士車廂的聲浪過大,尤其是需要乘搭長途路線時,總希望有一個寧靜環境稍事休息,但偏偏造成嚴重滋擾。本人深感煩厭。

在不增加資源的情況下,要維持藍地一帶有合理出九龍的巴士服務,63X改行西九龍走廊而避行太子至荔枝角的長沙灣道以減少班次受影響,已比取消63X而68A加車方案好(近年分併的路線,新線的派車數大都少過原本兩線的總車數)。如不想轉車,乘客仍可選擇全程行走青山公路的元朗(經荃灣,荔枝角,長沙灣,深水埗)往返旺角/佐敦道的紅VAN。

車輛減速會否加劇擠塞,讓空氣更差?同是在歐洲,阿姆斯特丹曾經在一個原本時速上限一百公里、每天有高達九萬二千架次車輛駛經的繁忙路段,實施減速限制,在綜合了每日車流、擠塞或風向等因素後發現,黑煙、PM 10 及 PM 1 粒子的排放都有明顯改善,但交通卻未見更擠塞。這可能反映司機一般都有能力因應交通規則的變化,調整出行習慣或改用其他道路等,使車流量反而減少,避免擠塞情況惡化。

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