專題: 基建

洪水橋發展,香港堅得益?

現時的洪水橋發展計劃倡議,就是要以提供大量就業機會去解決新界西北地區就業問題這個「幌子」,去掩飾其促進中港融合、滿足內地發展需要的「真象」。雖然新發展區內有半數居住單位俱屬公營房屋,但是在上述的情況下,遷進發展區內居住的市民會否不再重蹈天水圍的覆撤,仍然是未知之數。故此,我們實在要對政府就新發展區的論述多加警惕。

環保團體無法得到數據的真相,機管局亦選擇性地披露資料,公眾人士根本無從判斷。根據機管局六月中和環團及傳媒的一次簡報會,星島日報翌日報道:「負責研究工程空氣污染影響的顧問公司奧雅納工程顧問董事蔡培生稱,第三跑道落成後,於二○三一年會每年排放九千公噸氮氧化物和一百公噸可吸入懸浮粒子,而與政府建議的新空氣質素指標比較,機場五公里範圍內的微細懸浮粒子濃度將會達標,但屯門踏石角的二氧化氮濃度只是接近標準。」

是次2013年的諮詢,政府為市民添了一個選擇,就是港島綫不作任何改動,但東涌綫會加多一個添馬站,緊隨香港站其後;將軍澳綫在抵達北角後,則經新隧道去銅鑼灣北(初步構思是維園)、沙中綫的會展站,最後到在中環填海區的添馬站。結果,新綫會與港島綫平行,務求把東隧過海乘客,短時間內帶到較近商業區的會展、距金鐘4分鐘步程的添馬,和交易廣場旁的香港站,現稱為「交匯方案」

現在港島綫在早上繁忙時間,一小時最密會開31班車。港鐵曾在2011年,針對港島綫班次問題,作深入探討並寫成55頁的《第886號技術報告》,研究如何縮短每個車站間的列車間隔。結果發現,綜合基建(包括:月台幕門、系統反應時間、軌道電路配置等)和客務(例如轉車人流)的種種限制下,極其量最遲在2021年,當針對基建的改善工程完成後,最繁忙的時候都只可開32班車。若然小西灣站是每6分鐘一班車的話,31-10 = 21,再減2班每日在早上8時36分、8時44分於北角載客的空車,那麼柴灣和杏花邨站,每小時餘下19班車服務,候車時間會延長至3分鐘,即差不多是現在的一半。

反思同樣是交通基建的另一個案例:機場。

為什麼沒有這種失敗的情況出現呢? 因為機場是由政府擁有的公司建設和經營,而外判服務是計質計量、衡工量值進行分配。而不是「價低者得」,就是這麼簡單的經濟原理而已。對於真正提供合資格服務的人,就收真正提供服務的回報。投入產出成正比,還有比這個自由經濟要再簡單不過的東西嗎?

難道機場的科技比貨櫃碼頭來得簡單嗎? 難道機場的人流和貨流處理又比貨櫃碼頭來得簡單嗎? 機場的建設要求又比貨櫃碼頭來得簡單嗎?