專題: 機場第三跑道

機管局工程管理層只要在會上搬出「民航處已核實,噪音分佈就是如此」,就可以將這些牽連甚廣的空中問題全部拉到檯下去,環諮會成員亦可以對於現時空域及航道問題置若罔聞。他日第3條跑道真的動工興建,而不幸地空域及航道問題未能解決,導致3條跑道未能做到最多每小時102升降架次時,機管局大可向環諮會成員及環保署官員說「癡心錯付」民航處,而不用扛上估算失誤之責;環諮會及環保署無可奈何。但香港人的公帑,從此就多養一隻2000億大白象。機管局發展總監馮永業說三跑道系統啟用後,一切空域問題均可解決。敢問馮先生,10年後若你仍然在位,而空域問題沒有解決的話,那麼2000億的冤大頭,是否從你跟管理層從銀包中付回屬於香港人的公帑麼?

根據上述的報告的 5-2 頁亦指出,早於香港機場選址赤鱲角時,已經留意到與深圳及澳門機場相近及發展,並建議隨着各機場的使用量增加,香港需要與深圳及澳門機場商討於空域上的合 作。此點正好說明,民航處於過去 15 年來,安於「一條跑道起飛,一條跑道降到」的現狀,懶於根據當年設計機場時的時間表及路線圖作出準備,令香港機場落得今日「人為樽頸」的局面。

環保團體無法得到數據的真相,機管局亦選擇性地披露資料,公眾人士根本無從判斷。根據機管局六月中和環團及傳媒的一次簡報會,星島日報翌日報道:「負責研究工程空氣污染影響的顧問公司奧雅納工程顧問董事蔡培生稱,第三跑道落成後,於二○三一年會每年排放九千公噸氮氧化物和一百公噸可吸入懸浮粒子,而與政府建議的新空氣質素指標比較,機場五公里範圍內的微細懸浮粒子濃度將會達標,但屯門踏石角的二氧化氮濃度只是接近標準。」

天涯.海玨.飛機聲?

「海玨(AnaCapri)」,是馬灣珀麗灣的最後一期。不過,大家可曾想過,馬灣上空就是飛機降落的航道吧?而且淩晨1:00至早上8:00這個睡覺時間也可以清楚聽到飛機聲!當第三條跑道正式落成,噪音只會有增無減。作為負責任的地產發展商,絕對有必要提醒買家物業鄰近地方和上空的情況,讓買家了解當中的利弊。

我們對行政會議今早通過《機場2030規劃大綱》興建第三條跑道計劃表示強烈不滿。機管局卻搬弄公眾難明的航空知識,捏造「雙跑道上限僅達68班」的說法,並且把反對聲音選擇性地過濾,指僅集中於保護環境及保育海洋生態,然後建立「環保與發展是對立」的局面。我們對機管局誤導市民大眾,深感憤慨。我們要求特區政府公開及客觀地處理接續下去的審議工作,包括環境評估報告等,更是不容當局再次運用不正常行政手段,例如修改空氣指標以「移船就磡」等等,以使第三條跑道得以展開。我們同時要求立法會在日後審理有關計劃時做好把關工作。

英殖政府在一九九二年公布的《新機場規劃總綱》(New Airport Master Plan)中,講明香港國際機場有六對升降航道及另外六條起飛航道(見圖二),亦講明以獨立形式運作的雙跑道容量每小時可達86班升降架次。一九九七年香港主權被中國共產黨領導下的中華人民共和國繼承,在中國模式之下,本來白紙黑字死硬數字,竟然有變化空間,實在令人目瞪口呆。

另外,機管局說三跑道方案的每年最高升降架次為620,000。而根據NATS報告指出,若實際航班升降需求未能達到最高升降量水平,將令 10%至 20%的跑道容量被浪費,最終每年航班升降量會降至 519,000架次至 588,000架次。

該等報告只在諮詢完結前一­個月才靜靜地公報。如此倉促公開,並有遺機管局在諮詢中大灑金錢的作風,實在令人遺憾。在翻閱機管局8份顧問報告及諮詢技術文件後,本關注網絡發現是次方案存在以下缺憾……

由於香港機場附近有多個二、三線機場,而來往深圳及廣州的國際航班亦日漸增加(現一星期有3班航班來回深圳及悉尼)的情況下,究竟香港機場的樞紐地位是否單靠擴建跑道就可­以維持,還是國際航運模式正在轉變,令香港及其他樞紐的地位日不復再?這個值得我們去深思。

由於最終的跑道位置及航道沒有最終定案(圖表中的第三航道根本在空牆下沒有可能出現),因此機場沿岸一帶居民所受到的噪音影響,都是一個未知之數。

國內機場擴建新跑道的主要原因,為迫使解放軍空軍解放相關空域並新增航道,提高升降班次並非主要考慮。

機場新跑道諮詢,官員及裙帶關係者重施故技,只將反對者的論述簡化為純粹的海豚保育,而淡化其他討論重點,而且當年玫瑰園計劃包括赤臘角機場的十二項大型基建,只用了6年時間建成,現在距離2019至23年,即機管局預計的機場飽和量還有八至十二年,但有很多論者卻只強調要快,更實在是匪夷所思。

在其位的官員權貴,始終手握大量資源,具體而言是錢財和公關網絡,要刻意淡化某些輿論方向,還是有可能的。

人流貨流帶動經濟,經濟改善生活,這是無須爭議的。增加機場客量,促進人流貨流,亦是無須爭議的。增加機場客量是個好東西,在這個不用爭議的前提之下,如何用最少的投資代價來達到目標,這是值得探討,值得深思。