專題: 荃灣

巴士改道的哲學

我們認為這次235改道而引起的爭議,不能以一個單純以大財團欺壓小商戶的片面解讀。運輸署抽調巴士線補充荃灣往國瑞路一帶的交通服務,筆者認為是無可厚非,但235線絕不是一個理想的選擇。我們認為,造成今天的局面,絕對是運輸署、九巴欠缺詳細研究與規劃,乃至區議會監察不力之過。

香港僅餘的土炮商場

我喜歡到南豐中心,只是覺得那裡真是給香港人購物的好地方。那裡跟葵涌廣場一樣,都是位於港鐵沿線附近,慕名而來的幾乎是香港人,而裡面的通道比葵廣較為闊落。

Come on James 珠海學院版

「但是,」他意識到他可能的歸宿,但還不甘心地上訴:「嗰次係因為我唔夠錢,我只可以同政府攞Grant loan呀,重要畀學校逼我,唔畀錢就無得揀科呀,跟住搞咗一大輪先揀,結果無哂位喇。無錢係一種罪過嗎?如果係,點解你唔老實講?」

40號巴士改道

筆者有幸得悉於11月29日,深水埗居民協會就九巴40線(觀塘麗港城←→荃灣如心廣場)改道一事,於大坑東邨舉行的居民會。本來,九巴40改道一事,在8月24日已經執行,但計劃推行倉促,8月21日才在各車站張貼改道通知。

消失的街道

以前的香港跟現在的香港有甚麼分別?就是街道文化不斷消失。這種消失是明顯的:首先,香港的新市鎮,按照城市規劃,很多時都沒有足夠數量的地鋪,你只會看見商埸及屋苑;其次,市區重建令舊區附迎的街道文化都變成現代的高樓建築,連鎖店鋪及跨國集團漸次取代本土社區的多元小店,並換成以商埸為主的社區。你以前有的士多、小食店、茶餐廳,全都消失了。所謂街道文化,最主要是有街頭店鋪,假如街頭店鋪消失了,或趨單一化,便是社區死亡之時。這種劣質的城市規劃是地產財閥跟政府互相勾結,共同扼殺香港人社區的手段。

長遠來說,觀塘市中心重建項目將於2016年至2021年分階段竣工,時間上與沙中線通車大致相若,預料將與九龍灣商業區及啟德新發展區連成一線,吸引更多商業機構落戶該區,成為另一個類近油尖旺區的「客倉」。縱然部份路線日後或與鐵路重疊,但相信往觀塘及九龍灣一帶的巴士服務需求依然龐大,惟現時主力提供黃大仙、鑽石山、新蒲崗這些將來與鐵路正面競爭的路線很大機會面臨取消及縮減服務;另一方面,現正動工的藍田隧道及將軍澳跨灣連接路將於2020年通車,屆時將大幅縮短九龍東往來將軍澳南及將軍澳工業邨的行車時間,相信有潛力開辦往來新界北及將軍澳的長途路線,以及往來新界東及將軍澳工業邨的繁忙時間單向路線。

大歡喜餅家在村內濕貨檔的附近,這一帶,早上最多人來買菜,也最旺;大歡喜每天早上六時開舖,出爐麵包往往都於上午被一掃而空;筆者兩次到訪都是中午時份,都不乏有街坊走來「問包」而向隅。下午,沒有麵包,就賣唐餅,香蕉糕嚤囉酥雞仔餅等應有盡有,筆者就最喜歡細細粒的豆沙酥,豆沙夠香滑;蝴蝶酥看起來雖不起眼,吃下去卻出奇地香;這兒的雞仔餅是「健康版」,不如坊間吃到的油膩,但也相當好吃。

地鐵,賺大錢仍加價;九巴,雖說蝕錢,但竟然將錄得盈利的業務分割出來,然後申請加價,讓市民生活百上加斤,同樣可恥。想深一層,九巴為何會在本業(巴士服務)錄得虧損?是九龍、新界的居民全都乘搭鐵路,支持不到一間巴士公司?還是九巴的營運策略出錯?依筆者分析,致命原因是九巴只懂收車削班來節流,而沒有認真想辦法改善路線來開源,結果只懂加價,讓市民更反感,選擇改搭其他交通工具。這乃惡性循環。

再談屯門公路轉車站

這個轉車站只容許短途線補差價轉乘長途線,而不容許短途線之間免費/補差價轉乘,同樣是服務新界西北的大欖隧道轉車站,卻不設此限制。雖然,九巴在官方宣傳已說明了屯門公路轉車站是讓乘客「短轉長」,但現時4條入轉車站的短途線 59M,61M,67M,68A 在新界南邊的總站都不同,分別有荃灣(59M),荔景(61M),葵芳(67M),青衣(68A),為甚麼又不物盡其用,讓前往新界南的乘客免費轉乘?(九巴真的機關算盡,賺盡一分一毫?)

說好的大河道「巨龍」呢?

我不是荃灣人,但平時都會經過荃葵青。每次到達荃灣市區時,見到有一條又白又綠的「巨龍」,橫跨荃灣站和荃灣西站之間的一段大河道,還「伸出」無數的「腳」,「盤據」著大河道左右邊的行人路,看上來好有霸氣。之但係路政署一拖再拖,這條「巨龍」遲遲也未「發威」,結果被太陽乾煎了幾年,加上所有「氣孔」也被封掉,密不透風,變成了「豬籠」。