專題: 馬鞍山

運輸署及九巴上星期正式向沙田區議會提交2014-2015年沙田區巴士路線發展計劃(又名沙田區區域性路線重組),隨即引起當區居民一片嘩然。在筆者看來,今次區域性重組完全沒有顧及實際街道情況以及居民乘車習慣,假若區議會在保皇黨的主導下,包庇運輸署及九巴貿然通過此方案,則對沙田區居民來說,絕對稱得上是大災難。

長遠來說,觀塘市中心重建項目將於2016年至2021年分階段竣工,時間上與沙中線通車大致相若,預料將與九龍灣商業區及啟德新發展區連成一線,吸引更多商業機構落戶該區,成為另一個類近油尖旺區的「客倉」。縱然部份路線日後或與鐵路重疊,但相信往觀塘及九龍灣一帶的巴士服務需求依然龐大,惟現時主力提供黃大仙、鑽石山、新蒲崗這些將來與鐵路正面競爭的路線很大機會面臨取消及縮減服務;另一方面,現正動工的藍田隧道及將軍澳跨灣連接路將於2020年通車,屆時將大幅縮短九龍東往來將軍澳南及將軍澳工業邨的行車時間,相信有潛力開辦往來新界北及將軍澳的長途路線,以及往來新界東及將軍澳工業邨的繁忙時間單向路線。

入世出世 馬鞍山新村

馬鞍山的鐵礦在1949年作式開採,由於開礦的關係,不少工人搬到該處居住建立馬鞍山新村,早期人數超過五千,但自礦場停止後,居民為著生活大都搬離該村或出外謀生,只餘年老人家居住。

在未有清晰的長遠政策前,本會反對盲目的填海。發展是必需。然而,如何發展和為誰發展這兩個問題,如政府未能為市民提供清晰及合理的答覆,應寧可暫緩發展,增加溝通與討論,鼓勵市民參與共治,令最後得益的是普羅大眾,而非少數利益集團。