英殖政府在一九九二年公布的《新機場規劃總綱》（New Airport Master Plan）中，講明香港國際機場有六對升降航道及另外六條起飛航道（見圖二），亦講明以獨立形式運作的雙跑道容量每小時可達８６班升降架次。一九九七年香港主權被中國共產黨領導下的中華人民共和國繼承，在中國模式之下，本來白紙黑字死硬數字，竟然有變化空間，實在令人目瞪口呆。
一一年八月十日，民航處處長羅崇文先生撰文，稱「以航空專業者角度發表意見，指出坊間一些有關空域管理而可能與實況不符的言論」。在拜讀過處長鴻文後，我們希望民航處及機管局更進一步釐清中港空域界線、交代空域使用實況、及模擬評估解除空域限制及改善交管系統後的香港國際機場效能，來直接指出坊間的言論如何「與實況不符」。
機場管理局運行執行總監伍翹楚說他是用IATA的預測油價去計算經濟效益，而非HSBC所說的USD$50一桶作準。筆者當然心有不甘，因為我手中有另一堆研究航空產業的消息人士給我的數字，於是筆者重開IATA報告，並用「oil」作關鍵字搜尋時，怪事就來了：在幾版標明是「commercially sensitive」（商業敏感）的資料頁中，竟然出現反白並被標示為搜尋結果！
香港物流樞紐地位，如同當年威尼斯，是地區政治經濟環境的綜合結果，說白一點，香港轉口港地位，是建基於中國大陸數十年鎖國，改革開放後只有香港人有國際貿易經驗及物流基建。此情常在？
「點對點客運」已經逐漸成熟，誠然以上「點對點貨運」只是筆者粗略估計，但是機管局以極單薄的數據和極幼嫩的分析論證，絕對不能證明香港機場的需求必然會超過現時雙跑道設計的極限。
《中華人民共和國飛行基本規則》〈第三章第二十八條〉明確指出，中國的「飛行管制，由中國人民解放軍空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務。」
