《我們未來的鐵路》諮詢 － 北港島綫

（原載於：MTR Service Update Page）

北港島綫兩個方案（由「反對北港島換綫行動」提供）

《我們未來的鐵路》的討論來到最後一星期，今次會談到富爭議的北港島綫

上回討論應否將港島綫，覆蓋至小西灣時提到，港鐵曾對港島綫的班次作深入研究，結論是最終每小時單方向可開32班車，但目前在最繁忙的時段已有31班，故此政府在不同時期發表的鐵路策略文件，都提到要另建一條「北港島綫 North Island Line」，配合近年通車的行車綫，以收分流之效。由《鐵路發展策略2000》起，就明確指出東涌綫需要經會展、銅鑼灣，接入現有的炮台山站，再沿港島綫的路軌一直開往柴灣；同時，地鐵的將軍澳支綫則繼續伸延，經新隧道直接由北角到天后，取代天后以西直到堅尼地城，餘下另一半的港島綫。結果，港島綫就會完全由東涌、將軍澳綫瓜分，現稱為「換綫方案」。

是次2013年的諮詢，政府為市民添了一個選擇，就是港島綫不作任何改動，但東涌綫會加多一個添馬站，緊隨香港站其後；將軍澳綫在抵達北角後，則經新隧道去銅鑼灣北（初步構思是維園）、沙中綫的會展站，最後到在中環填海區的添馬站。結果，新綫會與港島綫平行，務求把東隧過海乘客，短時間內帶到較近商業區的會展、距金鐘4分鐘步程的添馬，和交易廣場旁的香港站，現稱為「交匯方案」。

若打開地圖來一番「紙上談兵」的話，「換綫方案」對將來沙中綫的乘客最有利，因為經會展站往東區看上去是理想選擇，又毋須與其他乘客在金鐘、中環逼車；東涌 + 將軍澳綫乘客需轉車的次數較少，不過在「換綫」實現前，必先解決種種問題：

首先我們在去年介紹過，東涌綫本身的基建根本「先天不足」，西九龍因供電問題只好減班，青馬大橋又改為只能同時容納兩列車出入，西隧的通風限制又只接受兩列車出入。若然將港島綫轉換成東涌綫，上述限制成全綫樽頸（事實上這個樽頸佔全綫三分之一真蔚為奇觀），但列車不是過山車，香港站的底部再多建兩個月台，列車都無辦法「潛完又爬升」。只有3、4號月台之下，香港－柴灣便無辦法脫離機鐵，辦自成一角的分段服務，班次受原綫牽連，要減至東涌綫的極限，即3.5分鐘一班。於是，港島東由每小時29－31班車，減至只有17班，損失34944名乘客的運力。

其次由東區到銅鑼灣和港島西，要利用北角、鰂魚涌兩個短時間只能負荷單向人流的轉車站；至於炮台山居民要到尖沙咀、旺角等，可謂不知所措。到底應該要到香港站，徒步回中環站，再坐「倒頭車」去尖沙咀，抑或在會展轉沙中綫到紅磡，落尖東站再步行去尖沙咀呢？另一邊廂，要去九龍東就要在北角、油塘「轉上轉」！再者，東隧一樣有通風限制，將軍澳要輸送列車到港島，供轉乘之用又見吃力。

機場鐵路、市區綫的列車擺動空間不同

同時，機場鐵路自通車伊始，就預計各服務會高速行駛。故建築結構預留予列車擺動的空間，即「Kinetic Envelop」比市區綫大闊16.4cm，大約跟成年男性的手掌一樣大。兩者的幕門門距又有分別，除了車門會「不對位」，機鐵列車若駛進市區綫車站，駕駛室又會超出月台長度，「被困」在隧道內。而且，他們的訊號系統，雖然制式相近，但控制港島綫、將軍澳綫和機鐵的電腦，實際上是互不兼容，將軍澳列車若直接駛入港島綫，因為電腦未能辨識其行進方向，而會即時當機。

地鐵曾於2000年的九龍灣車廠開放日，安排兩款機鐵列車駛到九龍灣，除了列車要固定低速行駛，避免擺動幅度過大；又發現到機鐵列車無法完全接收市區綫訊號，證明兩者不能勉強合攏。照「換綫方案」，將有新隧道貫通至炮台山站，目前已有鐵路工程師預計，至少要「重演」一次上環站54小時停駛，試問港島區的市民，可否接受港島綫斷開兩半達數日之久？證明若造物主令物理限制消失，堅持「換綫」的方案，都要公共財政在無物業發展支助下，全港市民一同豪擲鉅額！

反觀「交匯方案」除照樣起分流作用外，其行車時間會吸引新界東、九龍東的乘客經東隧到銅鑼灣，和金鐘、中環等商業區。這不但照顧區外乘客，就連港島綫本身的使用者，可照常使用鐵路服務，毋需受新工程打擾，避免出現「贏得區外．輸區內」的鵲巢鳩佔情況。另外，港鐵比原訂多買的12列「中國製列車」，一樣能應付將軍澳綫延綫所需。最重要的是，機鐵隧道已隨中環第三期填海工程，覆蓋至添馬站附近，而採用轉車站的模式，乃最合符該隧道的設計。

作者：MTR Service Update

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