機場發展關注網絡成立3年多，一直就空域、空牆及航道問題質疑第3條跑道的成效。即使新跑道項目進入環評程序，關注網絡仍然專注上述問題。除了因為22年興建機場時的弊端，看見將來第3條跑道得物無所用外，亦看見多年來香港大型基建工程的項目倡議人，熟悉環評程序的種種漏洞而蒙混過關，故看見此2000億計劃，不得默不作聲。
航道走向，對噪音分佈有着重要影響。如航道使用未如當初規劃，將令噪音分佈與預期有大幅度偏差。
根據環保署就第3條跑道的環評報告要求中，環保署署長要求機管局於報告中交代未來跑道的航道走向、起降程序及相關的噪音等量線圖，而新跑道的航道走向及起降程序，需要得到民航處處長核實。
問題來了。
1992年設計機場時，時任民航處處長為負責機場的航道走向及起降程序設計。當時的臨時機場管理局，都是基於民航處提供的資料而作出噪音等量線評估。
可惜，珠江三角洲的空牆及空域問題，導致香港機場多條北向航道未能於正常情況下使用。而機管局作為項目倡議人，只是於1998年以當時可以使用及預期一對新航道而遞交噪音等量線評估。然而，1998年環評更新報告的預計航道中，那對預計的新航道到現在都沒有使用。自此以後，而機管局便沒有遞交更新的噪音等量線評估。第3條跑道項目當中提及的2011年噪音等量線，都是電腦模擬，而不是由過去16年來利用飛機噪音探測儀器計算出來的。
預算失誤，民航處卻不需要為此負責。皆因機管局才是項目倡議人，而不是民航處。環保署及環諮會對民航處根本起不了甚麼作用。只要民航處肯為機管局繼續「食死貓」，而環保署及環諮會對民航處的建議從不質疑的話，第3條跑道就可以在那些漏洞中「上馬」。
民航處向機管局及公眾斬釘截鐵保證，粵港澳三方的民航機構聯席，將能夠於2020年解決空域及航道問題，並保證第3條跑道的容量能達到設計的最多每小時102升降架次。
問題又來了。
1. 這個聯席，不像CEPA般有公開簽署文件並可讓公眾參閱，更枉論公開建議改善空域的路線圖及時間表。
2. 中國的空域最終由解放軍決定設計及規劃，而不是民航機構可以全權掌握。本網絡多年來詢問機管局及民航處能夠向公眾提供已受軍方確認上述規劃的「紅頭文件」時，卻不得要領。而機管局CEO許漢忠曾於閉門會議說過，沒有這一份文件。
3. 最後，假如珠三角能夠於2020年解決空域及航道問題，1992年設計機場時的北向航道將能夠使用，則大大增加現時機場2條跑道的升降架次，令興建新跑道的需求變得沒有現在般充份。
以上種種問題，機管局在說服環諮會成員時，可算是從不上心。皆因機管局工程管理層只要在會上搬出「民航處已核實，噪音分佈就是如此」，就可以將這些牽連甚廣的空中問題全部拉到檯下去，環諮會成員亦可以對於現時空域及航道問題置若罔聞。他日第3條跑道真的動工興建，而不幸地空域及航道問題未能解決，導致3條跑道未能做到最多每小時102升降架次時，機管局大可向環諮會成員及環保署官員說「癡心錯付」民航處，而不用扛上估算失誤之責；環諮會及環保署無可奈何。但香港人的公帑，從此就多養一隻2000億大白象。機管局發展總監馮永業說三跑道系統啟用後，一切空域問題均可解決。敢問馮先生，10年後若你仍然在位，而空域問題沒有解決的話，那麼2000億的冤大頭，是否從你跟管理層從銀包中付回屬於香港人的公帑麼？
而最令人絕望的是，過去多宗與環評有關的司法覆核，包括今日宣判的龍尾司法覆核案中，法庭均對政府部門或委託顧問就環評以外的技術考量及假設深信不疑。此舉大可以解釋，為何機管局從不花太多時間應付空域、空牆及航道的質疑，皆因去到法庭，贏面甚大。這個，就是環評戰的絕望真相。
為何今天好像剩下Mirror 一個偶團？
我去到2021年先唔再睇TVB——正向聯想 (Positive Association)
分手咪分手囉，三口六面講清楚好難咩？
【遊戲介紹】做個中世紀領主 《Going Medieval》極多玩法暗藏食人肉滿足饑餓度
薛定諤人生最尷尬的恥笑——薛定諤的貓實驗
寫於與舊單位分手之前——習慣化 (Habituation)
2014年8月13日
