「 沙田至中環綫 」第一期

原載於:MTR Service Update

 

「沙田至中環綫」新建部分

「沙田至中環綫」乃項目名稱,實際應細分為:

「東西走廊」,來往大圍、鑽石山、紅磡高層月台各站,再經新建的隧道,連接尖東站及柯士甸站往屯門,是為第一期

 

「南北走廊」,由紅磡站低層月台出發,經過海隧道到會展同金鐘站,是為第二期

 

而兩期的鐵路在落成後,將不會相通

 

當然,呢啲都係動工時,方便各方面協調的名稱,如同「九龍南綫」、「西港島綫」等,臨近通車時就會棄用。

 

同一時間,「沙田至中環綫」計劃也會影響「觀塘綫延綫」、「南港島綫」工程、東鐵綫 / 西鐵綫北至羅湖編組站、南至紅磡站,東至烏溪沙站、西至屯門的現有各站,實在有賴各位乘客的配合,工程方可順利進行。

 

 

項目名稱:  「沙田至中環綫」第一期 Shatin to Central Link Phase 1
種類: 近郊火車
新建車站: 何文田、土瓜灣、宋皇臺、啟德站、鑽石山新大堂和月台、 顯徑站,另加一段紅磡至尖東站的新行車管道
新建部分全長: 11 公里
新建部分車程: 約 19 分鐘
時速: 最高 130 公里
表定 / 設計容許的運力為: 每小時單方向 22 / 28 班車,即每 163 / 128 秒從總站開一班車
每列列車的車卡數目: 八卡
通車時使用的列車型號: 48 列「IKK 列車」、14 列「東西綫列車」
訊號系統: 毋須更換,將於現有 Thales Seltrac「移動閉塞」系統上加入新機組
車廠 或 列車停放處: 八鄉車廠、紅磡列車停放處、大圍列車停放處
影響現有行車綫的工程: 延長馬鞍山綫月台、馬鞍山綫各站裝設月台門、延長烏溪沙站的緩衝軌道、馬鞍山站 和 大圍車廠新建隔音罩、興建新尖東隧道、更新馬鞍山綫 及 西鐵綫車站設備
項目動工時間 / 預計完工時間: 2013 第二季 / 2019 年6 月
官方網頁: www.mtr-shatincentrallink.hk

 

「東西走廊」新建部分全長 11 km,列車離開大圍站 3 號月台後,會取道現時車廠範圍到顯徑站,再經有蓋高架車道,進入獅子山隧道;及後會抵達鑽石山站新建部分,而到啟德發展區。截至 2015 年 5 月,隧道已貫通 900m。若山中間沒有斷層等,依此進度尚要近 3 年方可貫通。

 

因此,宋皇臺站的遺跡完成保護後,肯定鐵路都未能完工,無法讓運輸及房屋局「不怪佔中.就賴祖宗」。隧道的另一端,係馬仔坑通風樓,同喺鳳德公園的輔助建築物一樣,皆可作逃生用。此時,列車會一直落斜到鑽石山站的地底,坡道為 33/1000。以現時的科技,若非興建纜車或齒條鐵路,列車不能於滿載下安全地由極速煞車停下,故未能另設車站。

 

啟德站另設一條壞車側綫,大堂則已預備連接計劃中由政府興建的「啟德地下街」,受惠於區域供冷系統,屆時毋須再加建通風設備。

 

順路到宋皇臺、土瓜灣站,此時兩個方向的行車管道,會上下重疊,方便本為將左軚車一樣「右側通行」的馬鞍山綫,改為現時西鐵綫的「左側通行」方式。喺帝庭豪苑對開,亦會建造一個不設升降機的緊急出口。兩個方向的路軌在此重疊,方便列車抵達紅磡站前,改回左側通行,所以土瓜灣站需要佔用較多「三角公園」的範圍,興建設施以保持隧道空氣流通。

 

抵達何文田站時,乘客可以轉乘「觀塘綫延綫」,最後駛至紅磡站高層月台。


照兩鐵於 2005 年時的共識,「東西走廊」列車於鑽石山站會使用 70 年代完成,原本用作地鐵「早期系統」(Initial System)東九龍綫的預留範圍,乘客就可以像倫敦的 Stratford 車站一樣,同一個月台火車轉地鐵。但政府卻選擇開啟干預基建進度的壞先例,令兩鐵於 2005 年磋商轉車安排,而當九廣鐵路在 2002 年投得「沙田至中環綫」經營權一事從無發生。最後在九鐵方案之上,因金鐘站加入南港島綫月台,觀塘綫延綫駛經何文田站,而要作最後修訂。

 

2009 年,「兩條走廊」細節落實,同年年尾政府提出用公共財政,興建高速鐵路,開支超過近年《財政預算案》預留予基建的撥款,故「沙中綫」再次延期,同時由港鐵公司於地區辦諮詢會。結果,項目造價受惠於中國近年「大國勃起」(傳媒人曾志豪所著一書),濫建鐵路、樓宇等,令建築材料漲價,沙中綫由九鐵《基本標書》的 260 億,到 2008 變成 374 億,最後 2012 年就需 798 億埋單 。

 

同樣長的鐵路,卻比以前起得更貴。於是,獅子山隧道需放棄獨立管道,令右則通行的馬鞍山綫列車,無辦法照兩鐵共識,喺黃大仙消防局附近重疊,俾紅磡方向嘅乘客,過對面轉車到九龍東,反之亦然。

 

原設於鑽石山的「半沉降」式車廠,遇上居民對景觀和噪音的擔心,順理成章取消,改為在啟德站建壞車側綫備用。至於諮詢會開設與否,真正有進行諮詢,抑或只是「造戲」,在 2009 年動工抑或 2012 年尾動工,鐵路都是穿越馬頭圍道地底,為毋須重騁顧問撰寫環評報告,列車最終於土瓜灣站地底重疊,之後變成左側通行,於尖東站接駁西鐵綫。

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鑽石山站預留待建鐵路的空間、兩鐵共識方案、最終方案

 

關於鑽石山站放棄對面月台轉車,港鐵公司的官方說法指,工程期間龍翔道若須改道會構成不便,新綫也會延遲 *一年* 落成(作者按:那麼往後幾十年的乘客利益又如何計算 ? 天曉得!)。

 

但其實,「沙田至中環綫」同港島綫西延段一樣,採用剛性電纜以縮少隧道的面積,增加地面的淨空(Clearance),意味只要有適當的施工方法,可以不影響地面的交通;即使龍翔道要改道,照九廣鐵路的計劃,將車流引導至大磡村空地即可,類似興建尖東站時,梳士巴利道的交通安排。

 

至於宋皇臺站的古物,早在 2008 年由隔鄰渠務工程發現,若港鐵把握時間考古,同樣不會落得今日的結局沒有真普選,讓無能政府恣意妄為,搭火車出門都受影響,這是香港人的悲哀...

 

 


 

話題轉到 2015 年 2 月的頭兩個星期日,紅磡站屬於西鐵綫的 2 、3 號月台,曾須輪流停用,原來當中牽涉來往紅磡 – 尖東站的「尖東隧道」工程。

 

隧道始建於 2000 年,原為將九廣鐵路延至尖沙咀而建,配合九龍半島的形狀,火車會一直往右轉。而地底空間有限,路軌的分岔位設於近永安中心地底。

 

如篇章上半部分所述,「沙田至中環綫」第一期列車,離開何文田後,會到紅磡站地底新的高層月台,再經新開口進入尖東隧道,繼續開往屯門。

 

為咗令列車車速盡量提升,尖東隧道本來都有高低軌(Cant)的設計,但喺接駁新舊路軌時,原有高低軌要逐步放平,因而令綫路速度由 50kph → 35kph。另外,工程人員亦會設置一個臨時道岔位,供列車隨時由新開口,抑或是舊有的路軌駛入尖東站。

 

此後,尖東隧道的綫路容量,最高為每小時 21 班車,也即是 2015 年早上繁忙時間班次的總和(連計 0807 時天水圍 → 紅磡服務)。新綫通車後,臨時分岔位會拆除,其後綫路速度會調升至 55kph,每小時則可開 28 班車,於是一小時單方向可以多載 17,000 人次。

 

尖東隧道(2015 年)

尖東隧道(2015 年初)

原來,消防處一直有規定紅磡至尖東站,不可以同時有多於 4 列車行駛,以便其中一列車發生火警,其他列車可即時撤離,讓事故列車打開設於車底的逃生梯,盡快落客;因此尖東隧道的新接口,將擴闊逃生通道,以策安全。

 

由於路軌變番水平,架空電纜嘅支架要重新安裝,行車訊號綫路的長度有會有改變。工程分別在 1 月 31 日、2 月 7 日(星期六)晚收車後隨即開始,一直到進行至緊隨的星期日收車之後。結果,兩次於凌晨試車結果滿意,設備運作正常,最終於 2 月 9 日 0500 時就宣佈完工。


考慮列車將來可改用無人駕駛,馬鞍山綫的車站,由 2015 年 7 月起依次由大圍加裝月台閘門。事前需將月台邊緣「偷薄」,來藏起閘門的電綫,在閘門正式鑲上地台前,用木箱覆蓋空位,讓乘客如常上落

尾班車開出並抵達烏溪沙後,會再返回大圍車廠。月台門廠商的人員,會趁這 30 分鐘時間,將物資搬運到月台。路軌範圍正式移交予廠商後,他們會接駁各種穿過月台邊的綫路,然後再花 95 分鐘時間,將左邊、右邊門頁(Door Leaf)和固定玻璃面板,分別鑲嵌起來,並測試月台門的開合是否順暢。

 

另一邊廂,技術員要花 60 分鐘時間,調較訊號系統的機件,讓電腦得悉日後當月台門打開,抑或關上時受阻,就要切斷行車訊號,避免列車拖住物件開行。

 

完成後, 頭班車會於 15 分鐘內開出,若月台門工程出現任何阻滯,閘門會維持打開,並由廠方調查問題所在,避免影響乘客


新閘門高 1.7 米,可避免發生乘客再輕易坐在閘門頂。汲取 2011 年,市區綫車站加裝月台閘門後,引致列車服務多次受阻的教訓,電機設備會改放在月台設備房內,以便隨時檢查其狀況。

 

同時,每對閘門離開瑞士廠房後,會一次過安裝整對,唔再「裝住先」,或者「等候 700 年」,避免機器磨合有困難。而自 2015 年 4 月起,月台閘門會不定期於行車時間內,隨列車開關門的訊號,一同開合作連動測試(Burn-in Test),以累積一定的「無故障操作次數」,證明幕門的可靠程度。

 

 

而每卡第 1、5 道車門,則有光學感應器,當車門與閘門間有物件卡住一段時間,閘門會解鎖讓乘客脫困,或由職員將物件移除;平時若閘門受阻,亦會自動重開,與西鐵綫現有的幕門相似。

 

不過,新閘門與全世界的月台一樣,操作時都有「反應時間」,每次停站無可避免要多等幾秒。從前車門夾到報紙、衫尾、袋角後,列車可照常開出,日後若物件觸動感應器,則需要由職員確認情況安全後,方可開車。此乃乘客爭取到安裝閘門的成果

港鐵公司正向傳媒介紹馬鞍山綫月台門,說明閘門會於 7 月 26 日(星期日)啟用詳情: metroride.hk/SCLPhase1The MTR Corp is revealing the newly-installed Platform Doors for Ma On Shan Line. These doors will be in service on 26/Jul(Sun)

MTR Service Updateさんの投稿 2015年7月21日

馬鞍山綫的月台門,率先於 7 月 26 日(星期日),在大圍站 4 號月台啟用詳情: metroride.hk/SCLPhase1上落車時請留意:-若月台門未能打開,請按玻璃上的告示,使用其他車門;-當列車停定位置有偏差,月…

MTR Service Updateさんの投稿 2015年7月25日


除咗安裝月台門外,大型的吊運工作同樣要「連夜趕科場」 。馬鞍山綫通車伊始,月台皆可以服務六卡長的列車,當中的四卡車廂劃為服務區域,滿足初期的輸送需要;而第七、八卡則是預留結構。

晚上,負責土木工程的承建商,會將月台的地板和頂蓋延伸。為加快興建速度,他們會將大型機器,由街道吊運至加建的月台範圍,待樓面完成後,就要接駁水管、電綫至此。

 

惟公共財政預算有限,乘客暫時只可經現有的扶手電梯、升降機到新建部分。不過在八卡列車到馬鞍山綫服務之時,延長了的月台亦有走火樓梯,滿足消防安全的要求

 

此外,由於鐵路較住宅遲落成,為避免日後列車加班,聲浪影響民居,馬鞍山至恆安站近福安花園、頌安邨的彎位,以及大圍車廠的入口,都會加建隔音屏障,工程亦需要在晚上封路,方可將大型組件,吊運到高架橋上裝嵌。上列種種工作,實在有賴各位乘客的配合。

烏溪沙站是為現時馬鞍山綫、將來「沙田至中環綫」第一期的總站,故設有緩衝軌道(Overrun Sidings),供一列滿載而部分煞車系統發生故障的列車,在駛入總站時有更多路軌停下。車組由四卡增加到八卡,港鐵公司就選擇在日間辦工時間,進行延長緩衝軌道的工程,毋須影響附近野生動物的自然作息時間。


「沙田至中環綫」第一期通車後,將有 62 列車服務乘客,比現時西鐵、馬鞍山綫的 44 列車多,八鄉車廠亦會成為主要的維修車廠。

於是,錦上路站 2 號月台左邊的鐵路用地,會成為八鄉車廠的東翼,並加建七條路軌同一個洗車機,以應付將來所需。

如同上述尖東隧道的工程,八鄉車廠東翼的「道岔位」,正逐步連接西鐵綫的路軌,所以在 2015 年第二季,該路段曾有臨時車速限制,車長會在列車駛過該段路時,播出「請緊握扶手」的廣播。車廂內亦有字幕顯示,同時顧及聽障和視障乘客的需要。

八鄉車廠的擴建部分、「請緊握扶手」字幕

八鄉車廠的擴建部分、「請緊握扶手」字幕

有關「IKK 列車全面重組工程」,將於另文詳述。

 

在 2016 年年尾,馬鞍山綫就改用了新的停車位置,以便訊號系統容納來年投入服務的八卡列車:

作者:MTR Service Update

MTR Service Update
數碼媒體平台上影子的鐵路公司溝通渠道, 專注於乘客資訊的工作,目的為示範公共事業之應有水準,服務範圍 ➡️metroride.hk/ServiceScope

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文章資訊

ID: 100383
Date: 2015-02-22 15:52:43
Generated at: 2020-02-16 23:49:19
Permalink: https://www.vjmedia.com.hk/articles/2015/02/22/100383/sclphase1