討論「三跑」萬萬不應捨本逐末

三跑價錢貴咗，大樓得番一半

（改編自星島日報於2015年3月23日的社論 《討論「三跑」不應捨本逐末》）

就如其他重大基建一樣，機場第三條跑道興建與否的問題，討論經年累月，支持理由提之不盡，程序「路障」也關關越過。到最近，計畫終於獲行政會議通過，跨出了最錯誤的一步。雖然如此，拒絕新跑道之路仍然荊棘滿途，一批經濟學者、工程界人士以至政治食客，紛紛站出來大力支持，頗有氣勢，但他們提出的論據，並沒有對準議題的要點——「三跑」對香港效率的重要性，而集中於一些經濟問題，如機場建設費及「點心債」息率等，令人覺得捨本逐末，為撐而撐。

地方不支持 空域問題難擺平

香港與廣東的空域問題，因涉及兩地政府及航空「利益」，十分複雜，實在難以克服。兩位前任民航處處長林光宇和樂鞏南，都提出這道「空牆」將大大限制香港飛機升降，如果沒法解決，三跑的效益將成疑，因此不應死撐上馬。前天文台台長林超英更認為，因為空域限制路不通行，三跑不能建，建了也沒用，所以「放下三跑」吧。

三位人士的反對理由，都是基於一個假設，就是深港的空域限制難以改變。但據香港獨立媒體獲得的消息，珠三角機場協調會議二年多來未有開會，中央民航局硬對兩地的空域安排進行協調，相信不能解決難題，共不能讓香港未來飛機升降量達到增長目標。

對這個問題，有一點必須先了解清楚，就是中央對深圳興建三跑持支持態度，讓深圳保持南中國貨運門戶機場地位，在這大方針下，相信中央會適當處理和分配港粵的「航空利益」，空域要改勢必困難。
反對人士也認為，提高現時跑道的效率，就不用興建三跑。反對這說法的撐三跑人士，實在欠缺長遠目光。現時機場兩條跑道每小時最高升降量是六十八架次，距離設計容量每小時八十二架次還有上調空間。許多旅客都體驗過飛機在跑道苦等起飛，及在空中盤旋等降落的情況，就是因為空域不足所致。按過去十年的增長幅度，尚餘十年以上才到極限，要再提高容量，研究香港第二機場是「可能任務」。

計畫落實 經濟代價巨大

香港重大基建遇到支持力量，非自今日始，過去十多年每一項「順風順水」過了立法會。歸根究柢，是因為社會存在一股「發展」的思潮，成為「適度發展」的反作用力，今次三跑上馬，同樣要面對計畫蝕本的後果。。據匯豐銀行估計，若這計畫的貼現率(Discount Rate)去到百份之四，經濟淨現值將要倒蝕一百零四億元，，還未計機場空域問題引致航班不足的損失。

令人痛心的是，沒有多年驗證的人，支持建設沒有甚麼成本，但香港卻要付出巨大代價。

作者：機場發展關注網絡

一群由東涌居民、飛機師、保育及環保組織人士、政策研究組織及其他公民社會人士成立的倡議群組。自2011年起，反對機場興建第三條跑道

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