莫以枝節撐三跑

改編自石鏡泉：《莫以枝節礙三跑》 （晴報19/03/2015）

雖然機場第三條跑道（「三跑」）不幸已獲行政會議通過，但相對於其他機場發展已姍姍來遲的「三跑」仍有不少潛在效率問題，香港若還不急起直追，將在全球激烈的競爭下，一再錯失機會。

有支持者又提出一些「三跑」是未來發展、樞紐優勢及經濟貢獻等考慮。其實，以上全屬枝節，若技術（如空域問題）、環保（如環評報告）、成本效益（如善用跑道資源），以至徵費（向旅客徵收機場建設稅）及勞工（有足夠工人可供聘用與否）等成為「三跑」未來發展必然的劣勢，這些枝節就可謂重中之重，難以迎刃而解。

有人以廣州白雲機場剛於2月初啟用的第三條跑道用量不足為例，恐怕港「三跑」未符成本效益，而空域的分配也有問題。我們必須指出，白雲機場在空域使用上與鄰近佛山機場全面衝突，條件與香港機場的限制同出一轍，廣州須與珠三角內地其他城市，如深圳、珠海、澳門及香港，分享已擠塞的空域。航權如何與空域無關，更不可與港穗跑道的使用率相提並論。若說要與世界接軌，港興建第二機場比白雲機場興建新跑道更有所發揮。至於空域飽和的說法，其實不能光靠科技，還要牽涉政治談判以作調配，相信問題還不是三言兩語可迎刃而解。其實在珠三角空域上，華南地區城市與港根本是惡性競爭，靠吃基建飯糊口的支持者為何放棄「傷感情」這問題來？

眾多支持理由，不及競爭對手已做或將做的措施。國際競爭對手如倫敦希斯路機場有兩條跑道，亦已放棄增建一條新跑道；市長Boris Johnson更擬在肯特郡對出泰晤士河河口，興建四條平行跑道新機場取而之代之；而有四條跑道紐約甘迺迪機場，2013年只有406,181班航班，與香港機場當初設計雙跑道每年最多378,000班，只是差些許而已。可見跑道數量與航班處理量根本不成正比。。亞洲及鄰近地區對手的情況詳見附表。簡單總結：它們以雙機場為策略，而不是以一個機場三條跑道為「基本消費」，「三跑」建否，不言而喻。

「三跑」除不能應付未來發展的需要外，也不可應付突發事件。港雖無暴雪，但一旦發生意外，大量走私水貨日以繼夜湧入，沒有興建足夠購物設施的有形及無形的經濟損失恐怕便不止千億。港電力及電話網絡收費不廉宜，原因分別是利潤管制協議及中資搶奪香港流動電話頻譜所致，建「三跑」做保險，愈起愈蝕，也可作如是觀。

少數港人及立法會議員短視，無視香港發展的需要，自以為是，以為求仁得仁，其實是求「死」得「死」：自己愚蠢「求死」之餘，也連累本地商貿、零售、旅遊業等經濟命脈，以至香港一起「死」。如此之流，出自石老師報社，現大力推三跑的運輸及房屋局副局長邱誠武，以及民主黨的單仲偕，可謂表表者。

再起三跑，香港會起唔到機，好似係

作者：機場發展關注網絡

一群由東涌居民、飛機師、保育及環保組織人士、政策研究組織及其他公民社會人士成立的倡議群組。自2011年起，反對機場興建第三條跑道

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