南港島綫

 

南港島綫全長約七公里,屬輔助交通,與其他行車綫,一向於集體運輸中負責輸送大量人口的角色不同。

 

金鐘、海洋公園站實務資料
➡️ metroride.hk/ADMnOCP

 

黃竹坑、利東、海怡半島站實務資料:
➡️ metroride.hk/WCHnLETnSOH

 

項目名稱: 南港島綫(東段) South Island Line
種類: 都市捷運
新建車站: 海洋公園站、黃竹坑站、利東、海怡半島站
新建部分全長: 7 公里
新建部分車程: 約 6 分鐘
車速: 最高 80 公里
表定 / 設計容許的運力為: 每 200 / 150 秒從總站開一班車,每小時單方向 18 / 24
每列列車的車卡數目: 三卡
通車時使用的列車型號: 10 列「南港島綫中國製列車」
訊號系統: Alstom Urbalis 系統
車廠 或 列車停放處: 黃竹坑車廠
影響現有行車綫的工程: 金鐘站新建部分
項目動工時間 / 預計完工時間: 2012 年第二季 / 2016 年 12 月
官方網頁: www.mtr-southislandline.hk

 

南港島綫

列車由金鐘站新建部分的 5、6 號月台開出,經過長三公里「南風隧道」(Nam Fung Tunnel)後,便沿高架橋到海洋公園、黃竹坑站;

 

再駛過「香港仔海峽橋」(Aberdeen Channel Bridge),就進入長 0.75 公里的隧道往利東 及 海怡半島站。而各條隧道的通風,就由香港公園、南豐道 和 利榮街通風大樓負責。

 

兩條行車管道均以鑽爆方式興建,其中「南風隧道」因為離地表甚遠,難以進行探土,工程時間表未有考慮可能出現的地質問題,以及金鐘站新建部分有不少公共管綫需要遷移,令整個項目比預計遲落成。

 

 

項目原本還包括由香港大學、經薄扶林 到 香港仔、黃竹坑的「南港島綫(西段)」,在 2000 年代的計劃中,可發展成「港島綫西延段」或 與現時的南港島綫合組成「南港島環綫」。

 

為了顧及黃竹坑站附近一所療養中心的需要,將來「南港島綫(西段)」於黃竹坑站的月台將設於地底,現有的南港島綫路軌則事先設有隔音屏障。

 

 

至 2009 年,政府刊憲宣佈南港島綫「斬件」動工,另一邊廂卻提出以公共財政,興建廣深港高速鐵路,其開支超過近年《財政預算案》預留給基建的撥款,故「觀塘綫延伸段」、「南港島綫(東段)」 及 「沙田至中環綫」項目均要暫停。期間由港鐵公司辦諮詢會,收集居民意見,最終「南港島綫(東段)」及「觀塘綫延伸段」則開創歷史先河,要由港鐵自資興建。

 

 

按照原來的預算,南港島綫各項與「港島綫西延段」、「觀塘綫延綫」的通車時間各差不足一年,因此多項電機設備,例如是月台門、閘機等皆由同一張合約完成,讓南港島綫同樣歸類作市區綫

 

本來,港鐵公司打算重用金鐘站「運金側綫」(Cash Transfer Siding)方案 - 於 80 年代設計予中環各大銀行,將金庫的金條經地下鐵路、九廣鐵路運到大埔鑄幣廠的設施,計劃中包括一座處理金條裝卸的建築物,以及接入現有行車綫的側綫,讓南港島綫如市區各綫一樣,能彼此互相連接,方便在鐵路興建時,以及建成之後調動工程列車。受預算所限,以及南港島綫最終採用的訊號系統有別,不同列車需要四處調動的機會不大而作罷。

 

「運金側綫」圖則

 

由於車站要於鴨脷洲的大廈之間「插針搵位」,而政府亦認為南區人口密與市區有別,因此只批准興建運力較低的鐵路系統,用於南港島綫的「智能無人駕駛」(Unattended Train Operations)列車有三卡車廂,全綫共有十列。

 

利東站與鄰近大廈的位置

 

所謂「智能無人駕駛」 ,意即列車由車廠開出到行車綫上接載乘客,至每日停止服務後,返回車廠的各項程序,都可以不經人手按電腦設定完成。此前只有香港國際機場的旅客捷運系統,能毋須依賴駕駛員,便可以自行出入車廠,或開關車廂的燈光、冷氣以服務乘客。好處係遇上突發狀況時,毋須等候車長到駕駛室調頭,或等待車長「接位」仍可如常行駛。

 

舉例中環 至 金鐘的行車管道曾因緊急維修工程,而要間歇封閉,部分荃灣綫列車改以金鐘為尾站,但車長不可能一時到金鐘,一時就在中環原地「後備入替」,只能留在原車耗費四分鐘時間,到另一邊駕駛室調頭,因而堵塞全綫列車;

 

此外於日常運作時,無人駕駛列車亦可排除因車長駕駛習慣不同,或新車長需時熟習操作等人為因素的影響,讓每班車準時開出。用作駕駛室的空間騰空後,亦可以用作接載更多的乘客;

 

 

系統同時可 讓控制中心直接重設車上的設備、遙控開關燈光 及 空調裝置,以便隨時按人流狀況而調配列車,或者讓列車停止服務。若列車一時未能駛到預定的停車位置,系統亦能自動發出廣播,告知乘客列車將慢慢倒後 或 駛前,甚至是需要稍作停留。

 

若有乘客要求協助,或發生其他異常,車廂內、車頭的閉路電視鏡頭,會即時將畫面直播到控制中心,讓職員了解最新情況。

 

 

各列「南港島綫中國製列車」的車廂內,就用上有波浪裝飾的燈罩,以及將來屬標準配備之一的「倫敦地上鐵」(London Overground)式軟式扶手環,避免乘客於車廂人多擠逼時走動,會遭扶手環撞到頭部;部分列車亦貼上特色貼紙,與鄰近的地標呼應。

 

有需要的話,車上的客戶服務主任,可隨時開啟車頭的駕駛台,以人手駕駛列車。屆時,他們會劃出職員專用的區域,請乘客讓出空位。

 

其實,系統是法國 Alstom(阿爾斯通) 公司與訊號系統的整合式方案。給予無人駕駛列車的指令,會經由其「Urbalis」訊號系統傳送。每組行車訊號會由兩個發射點傳送,而每個發射點自己亦會將資料雙重發送,換言之每列列車均會接收四鐘行車訊號行駛。

 

至今,「Urbalis」系統已於阿姆斯特丹、米蘭、多倫多的捷運系統上採用,屬公共交通國際聯會(Internation Association of Public Transport)第四級的自動化鐵路運作方式。列車同時會探測軌道上有否障礙物,亦會不時主動檢查路軌的狀況,避免列車駛入險境。

 

障礙物感應器 及 路軌監察器

 

為此,每部「南港島綫中國製列車」出廠前,都要另行送到法國 Alstom(阿爾斯通) 開設的廠房,安裝讓「Urbalis」訊與車上各種機件溝通的「大腦」。相比一般市區綫的「中國製列車」,部分車上的機件亦改用了 Alstom 的產品。

 

 

除此之外,南港島綫亦如同兩鐵合併後開始興建的新車站一樣,於隧道內採用剛性電纜,即讓牽引電流(Traction Current)通過的重型金屬棒,能減少電阻之外,同樣避免電纜因遇上過大的電流而折斷,令鐵路需要停駛數小數,等候工程人員將電纜重新接駁。

 

當列車駛到南區後,時常會因為要避開現有建築物,而要上坡落斜。列車落斜時其實需要一直剎車,以保持車速於受控範圍內,當剎車器啟動後,車上的摩打反而會變成發電機產生電力,稱為「回生制動」(Regenerative Braking)。

 

 

電力會經架空電纜 或 剛性電纜送到位於金鐘站附近的儲存器。儲存器是一組由日本「明電舍」生產的「超級電容」, 可將列車回生所得的電力,給予其他列車使用,而毋須每次直接從電力公司取電,或因為無法將電力回生,而要改動摩擦制動,影響環境。

 

連接黃竹坑站 至 利東站的「香港仔海峽橋」,與其他主要鐵路橋樑一樣,裝設了「撞擊警報系統」,避免因海事意外影響行車安全。船身同時設有風速監察器,來協助無人駕駛列車得悉最新的天氣狀況。配合全綫雙向行車訊號,若高架橋或隧道因故封閉的話,列車仍可於各個中途站隨時調頭,提供彈性的分段服務。

 

船隻撞擊警報系統

 

 

原載於:MTR Service Update Page

作者:MTR Service Update

MTR Service Update
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文章資訊

ID: 147424
Date: 2016-12-17 17:20:38
Generated at: 2020-10-30 07:05:56
Permalink: https://www.vjmedia.com.hk/articles/2016/12/17/147424/southislandline