高鐵香港段

原載於:MTR Service Update page

 

 

「廣深港高速鐵路(香港段)」由位於 九龍站、柯士甸站 之間的香港西九龍站出發,

 

以不停站方式,利用全長 26 公里的隧道,直接駛離香港邊境,時速至少可達 200 公里,最快 14 分鐘抵達中國深圳市的福田站,48 分鐘駛至中國的廣州南站

 

途中只會經過八個附設緊急出口的通風樓,以及一個設於「石崗列車停放處」的救援站

 

項目名稱: 廣深港高速鐵路(香港段) eXpress Rail Link(Hong Kong Section)
種類: 高速國際列車
新建車站: 香港西九龍站
新建部分全長: 港鐵公司為政府興建路段共 30.1 公里,於香港境內長 26 公里
新建部分車程: 約 14 分鐘
車速: 最高 210 公里
表定 / 設計容許的運力為: 每 240 / 180秒從總站開一班車,每小時單方向 15 班車
每列列車的車卡數目: 8 卡、16 卡
通車時使用的列車型號: 9 列「高鐵列車」、中國各款高鐵列車
訊號系統: 北京和利時系統 CTCS Level-3 系統
車廠 或 列車停放處: 石崗車輛停放處
影響現有行車綫的工程: 行車管道會穿越荃灣綫、西鐵綫的現有管道
項目動工時間 / 預計完工時間: 2010 年第一季 / 2018 年 10 月
官方網頁: http://www.expressraillink.hk

 

計劃始於政府《鐵路發策 2000》中的「區域快綫」,旨在新建一條跨境的鐵路,長遠毋須讓 東鐵綫 及 西鐵綫 負責城際列車服務(西鐵綫於計劃時與 2000 年尾的東鐵綫一樣,同時有城際列車,以及貨物列車使用,因此便於通車時採用先進的「移動閉塞」訊號系統)。

 

及後,政府委託九廣鐵路公司研究多條走綫,最終選擇以「專用通道」方式,接駁車廂體積與本港各行車綫均不相符,而全長逾 20, 000 公里的中國高鐵網絡。

 

另一方面,規劃署於 2003 及 2007 年綜合不同統計所得之預測,估計香港於 2031 年的人口會突破 900 萬,需要搭火車來往港、中兩地的人次,最多則有 22 萬。

 

結果,高鐵便於 2008 年 4 月開始,按這個十分樂觀的預測模型而設計,以及日後取得立法機關授權撥款,興建此一新綫。

 

當時,除了預計大部分列車只來往 西九龍 及 中國的深圳 外,甚至考慮附設「羅湖分岔綫」,方便乘客來往現時城際列車駛到的車站;以及於香港西九龍站兩個服務長途高鐵列車的月台後,預留位置興建延伸往港島西區的路軌。

 

羅湖分岔綫

 

高鐵於香港境內之路軌全長約 26 公里,全綫均為地底管道。

 

列車離開香港西九龍站的彎位後,駛至城門谷運動場前,需要穿越多棟大廈林林種種的樁柱,但走綫需盡量保持筆直,讓最長可達 16 卡的列車,以保持至少 200 公里的時速前行。

 

不過,新九龍一帶地底充斥碎石,又有多條斷層;新界西近邊境的土質就異常分鬆軟,所以高鐵隧道的直徑,相比中國境內的管道稍細,以減低工程的成本和難度,亦分別要由 11 間不同專長的承建商建造。

 

 

當中,近香港西九龍站的兩公里路段,會用明挖隨填方式興建,以免影響現有西鐵綫管道;於山岳附近長九公里的隧道,則採用鑽爆方式,於堅硬的石層中開鑿。餘下位處市區及鬆軟土質的路段,就用四部隧道鑽挖機,並按需要輔以「凍土法」逐少挖掘。

 

所謂「凍土法」,即是首先要將管道開鑿範圍附近的土壤雪藏,變成堅固不會變型的泥土後,再開始鑽挖隧道,此舉尤其要避免米埔自然保護區的水土,不得因為隧道工程而發生任何流失現象。

 

穿越西鐵綫路軌的高鐵管道

 

工程最終將產生約 2000 萬公噸泥土,部分會於高鐵的不同建築物重新使用,其他則供應予各個基建項目,而為了令港、中兩地截面不一的隧道順利銜接,港鐵公司聘用兩地合資的承建商,負責興建由 深圳皇崗 至 到 米埔通風樓 ,跨越邊境的一段隧道。

 

然而,本港不設《中央管綫資料庫》,以紀錄地底各種管綫的實際位置。以致開挖隧道時,需要向八個政府部門 及 三部公共事業機構,逐一申請遷移電話綫、水管等公共管線,以及評估對路橋設施的潛在影響,種種困難都是令最高承建商  -港鐵公司無法讓高鐵(香港段)如期完工的原因。

 

 

處理好隧道的施工困難後,下一步就需要計劃列車服務安排。基於文章開首,由政府自行制訂的預測,顯示使用鐵路來往港、中兩地的旅客,多數不會作長途旅行。

 

在此背景下,高鐵香港段在設計時,便預算每日分別有 114 班前往 福田、廣洲南站 的穿梭列車;以及 24 班前往上海、北京等中國城市的長途列車,穿梭列車平均每 10 分鐘一班,最頻密可達 4 分鐘一班,主要由香港的「高鐵列車」負責

 

高鐵列車

 

全數共九列的「高鐵列車」,時速可達 350 公里,由政府擁有,港鐵則負責委託法國公司設計車廂裝潢,並與廠方研究各種方案,以符合本港於電機、防火安全等法例要求。

 

 

因應「高鐵列車」只作短途服務,毋須時刻在中國境內,均以每小時 380 公里的極速行駛,廠方特別調整列車的齒輪比,令列車於短距離的加、減速性能,比中國其他型號車組更佳。每整列車八個車廂中,設兩個「一等車廂」及六個「二等車廂」,但就不設中國高鐵網絡內其餘四個座位等級。

 

二等車廂座位屬「3+2」設計,總共可接載 513 名乘客,當中第七卡車廂設有兩個輪椅乘客空間,以及一個無障礙洗手間;一等車廂座位則屬「2+2」配置,共可容納 68 名乘客,上述各款坐位的座距為 980 至 1160 毫米不等。

 

 

縱使車程只需 14 至 48 分鐘,各個車廂均有 WiFi 無綫上網,廠方按港鐵要求,加入煙霧探測器、車軸溫度感應器,並修改逃生梯的設計,確保乘客安全。全數九列「高鐵列車」會分配予「石崗列車停放處」,而港鐵亦已代表政府,招募具駕駛鐵道車輛經驗的人士,成為高鐵列車車長。

至於高鐵香港段的唯一一個車站:位於西九文化區的香港西九龍站,樓面面積達 38 萬平方米,其中月台 – 10 至 15 會服務穿梭列車;月台 – 1 至 9 則能容納最長 16 卡,需長時間停泊作清潔、補給的長途甚至是寢台列車。

 

 

離開最底的月台層,往地面地方依次為離境層、入境層 及 大堂,乘客出入境的路綫會完全分流,並依靠 131 部升降機、71 條扶手電梯、6 條自動行人道保持人流暢順,同時確保穿梭列車能有效運作。

 

但在繪畫圖則時,仍未擬定會否容許中國邊檢人員,一同於站內辦公,故此港鐵公司只能按政府要求,設置中方入境設施作備用,必要時亦可拆除。

而大堂會透過天橋、隧道,連接 柯士甸站 及 九龍站,如同世界各地的國際列車總站,大堂將有餐廳、商店、旅行社 及 自動售票設施,亦有運輸交匯處,方便乘客接駁各種其他交通工具,包括一個可容納 493 部私家車的停車場。

伸出地面的巨型玻璃幕牆,則為大堂採納自然光綫,上蓋將來會興建約六棟「方包型」摩天大廈,是為港、九兩岸的其中一座地標。

 

 

每列於高鐵香港段行駛的的列車,在離開香港邊境前,將由石崗車輛停放處的控制中心,負責處理各種事故,以及分別與青衣車務控制中心 及 中方的廣州調度中心,協調列車服務安排。

 

由於高鐵香港段不設中途站,為確部列車進出港、中邊境時,能暢順高速行駛,毋須停車轉換訊號系統,或者要佔用更多的車廂空間,來另設訊號系統的車載機組。香港段全綫與中方路段一樣,採用北京和利時生產,用 GSM-R 無綫數據傳輸方式,輔以電腦聯鎖(Computer Based Interlocking) 操作的 CTCS-Level 3 車內訊號系統。

 

 

而汲取 2007 年大欖隧道、2008 年英法隧道內有列車起火的經驗,石崗車輛停放處旁,設有「緊急救援站」(Emergency Rescue Siding)。

 

石崗車輛停放處

 

若有列車駛入香港境內不久,便需要疏散;或者有離港列車開出後不久,便因故障而只能以低速前行,控制中心可安排他們駛入「緊急救援站」,避免讓火種燃燒多十幾分鐘方開始落客,消耗了車廂寶貴的耐火時間,或者嚴重阻礙綫路運作。

 

緊急救援站 及 控制中心

 

但其實高鐵全綫設有九座通風樓,每一座均有樓梯可供逃生,其中南昌通風樓更有訊號系統的後備機組,可供工程人員隨時操作。若各座通風樓均採用目前市區綫的高運量升降機,一樣可於火警發生時,安全讓乘客或擔架床盡快來開現場,甚至可以多次往返地面,供救援人員使用。

 

 

以 2008 年動工的「港島綫西延段」為例,當時高運量升降機已納入西營盤、香港大學站的施工計劃中,港鐵公司自己亦有信心取得消防處的許可。因此救援站除了可以讓乘客必要時透過月台「車過車」之外,實際效用成疑。而如果高鐵香港段的計劃中,取消這一個複雜的設置,亦能紓緩工程費用的壓力。

 

目前,政府仍未落實高鐵營運者為何,鐵路公司會否因遷就工期,而局部開放香港西九龍站內包括月台等設備,抑或重訂車上的服務內容,仍是未知之素。

作者:MTR Service Update

MTR Service Update
一群與港鐵有關的人士、職員和乘客,針對每有發生事故,消息發放混亂且緩慢,於 2011 年發起的 Twitter。同時是數碼媒體平台上,影子的鐵路公司正體中文 及 英文溝通渠道。我們以對鐵路的專業認識,為乘客發佈最新資訊,並鼓勵乘客互動,服務範圍: metroride.hk/ServiceScope

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ID: 166939
Date: 2017-08-20 03:54:14
Generated at: 2019-03-21 06:44:30
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