輕鐵與您 30 年

 

政府於 70 年代發展不同的衛星城市,考慮到屯門新市鎮面積比其他新市鎮更為廣闊,人口數目將會十分龐大,早在 60 年代規劃時,便預留土地引入新型集體運輸。

及至 1972 及 1978 年,兩家本港公司,分別向港府表達有意於 屯門 及 沙田 興建電車網絡。在政府的計劃中,這個網絡將會長 34 公里;而私人公司的想法,則會用道瑞士電瓦工程(Electrowatt Engineering Services Ltd)的雙層車廂。

經過一輪討論後,政府在 1984 年將新型集體運輸計劃,交予九廣鐵路公司管理,並適時接管區內巴士、小巴服務,務求整合交通工具資源,同時提升區內公共交通的服務質素。

 

屯門車廠動土儀式

 

當時,英國的電車網絡幾近絕跡,僅餘的黑池電車(Blackpool Trams)亦無法與歐洲一般有多個車廂,高效率的路面電車系統比擬,既然營運方式無先例可援,九鐵於 1985 年將建造合約批予 禮頓 及 維多利亞都會運輸局 聯營的承建商,負責由 土木工程 到 通訊系統、供電、車廂等,設計整個輕鐵第一期系統,可謂提供「全包宴」。

第一期系統系統全長 23.35 公里,有 41 個輕鐵站,共 3 個收費區 以及 6 條路綫,但就採用了開放式收費系統,乘客於上落車前後均毋須過閘。

 

輕鐵第一期路綫圖

 

系統由 34 部九鐵自行在英國、日本購置的巴士,提供接駁服務,以及 70 部由澳洲英聯邦工程(Comeng)供應的「第一期列車」肩負屯門、元朗集體運輸的重任。

九廣鐵路曾一度再委託承辦商負責巴士業務,但入標者均無法滿足當新的優質服務要求,而要自行成立巴士部,一併營辦接駁東鐵綫,以及整個輕鐵網絡的巴士。

 

輕鐵接駁巴士

 

起初,承建商打算參考香港的雙層電車設計,不久便發現乘客經樓梯上落車往往要相當時間,兩座樓梯亦佔用不少車廂空間,因此最終改以墨爾本市營電車「A、B 系列」為藍本,針對香港人口密集的情況,取消車尾駕駛室,生產「第一期列車」。

 

 

列車全數裝有空調設備,地板全平面的設計則能方便有需要的乘客,在 80 年代是全球數一數二的設計,亦係當時唯一可讓輪椅乘客自由進出車廂的方法,這是輕鐵站需另建獨立月台的由來,而所有月台均設有斜道。

輕鐵在專用軌道上可高速行駛,車廂亦採用先進的牽引設備,加、減速時均十分寧願。試車期間,由於居民未熟習過路時需留意輕鐵列車,曾發生致命交匯處事故,最終經女皇陛下鐵路監督署(HM Railway Inspectorate)審核,獲准於 1988 年 9 月 18 日(星期日)通車。

 

第一期列車

 

但輕鐵通車後,社會迅即指摘系統運力不足,部分月台不時有過於擠逼的危險狀況,而一些位於公共屋邨內的鐵路用地,由於不是由鐵路工程師劃定,即使各部列車配上德國特製的轉向架,亦帶來噪音問題。

種種期望,鐵路公司在輕鐵啟用後 30 年間,一直回應地區人士訴求,包括隨日後網絡擴展而重組多條路綫。

來往 屯門碼頭 至 兆麟、杯渡 至 兆康 的第二期路軌,分別於 1991 年 11 月 及 1992 年 2 月 通車,可合組成 20 列車「第二期列車」車廂亦同時投入服務,每列車可接載 426 名乘客,大大紓緩了當時整個網絡的壓力,亦容許原有車廂有較多時間大修,在車廠內加裝不同扶手,並全面更換適合香港亞熱帶氣候的大功率空調機。

 

現時的第二期列車

 

在未有八達通的年代,為免卻乘客「搭兩個站買餸」都要逐次到售票機,鐵路公司推出了四款月票、季票,在 沿綫便利店 及 鄰近 市中心 站的「八佰伴」有售。

 

月票、季票、特別服務

 

而 塘坊村 至 天瑞、翠湖 至 天榮 的五個輕鐵站,則分別於 1993 及 1995 年啟用,天悅 至 頌富 、銀座 至 天水圍 一段最終於 2003 年落成,合組成「天水圍環綫」。

 

輕鐵天水圍支綫

 

期間,除了再有 42 個全新車廂載客之外,如輕鐵 安定、友愛、美樂、大棠路 站亦在環境限制下盡量擴闊,其他月台則加建樓梯、斜台等通道,容納不同方向的人流,元朗站亦由原本三個月台的露天設計,遷入現時有五個月台的室內環境。

 

現已拆卸的元朗站月台

 

車廂內增設了 螢幕 及 自動廣播聲帶,告知乘客下一站為何,同時提供教育訊息;車廂外的路綫牌就由 布幕式 改為 電子顯示 時,於車尾再加設一個顯示牌,解決昔日大家趕忙到車廂側面,方知心儀的服務原來尚未到站。

 

電子路線牌

 

天水圍總站、工業學院、青雲、散石灣站,隨社區變遷,取附近路名分別更名為天榮、青雲、龍門;通車時只有 70 部車照顧所有接駁需要的巴士車隊,現時已增至約 130 部巴士,全部均可讓有需要乘客上落。針對列車過彎時的噪音問題,現時軌道旁亦裝有「打油器」自動注射潤滑油到軌面上。

 

後期的輕鐵、巴士車隊

 

近年,部分原屬於輕鐵,是為新界西集體運輸主軸的角色,逐漸由西鐵綫 — 這條快速跨區用的近郊火車綫分擔。

 

 

杯渡 及 兆康 站附近的路軌為配合西鐵綫轉車站的工程,列車須改於高架橋上行駛,失去了路面電車不需要短途乘客「上上落落」的優勢。

 

重建期間的兆康站

 

過去曾接載居民每日上班上學的「特快巴士綫」、「輔助巴士綫」亦完成其歷史任務;月台引入了 資訊螢幕,顯示不同路綫的到站時間、下班車是否拖卡列車、目前生效的天氣警告,提醒乘客 注意保暖 或 留意炎熱天氣。

 

資訊螢幕 及 月台自動廣播系統

 

68 卡「第一期列車」亦完成中期翻新工程,改用全新可容納雙排企位設計,亦引入「無柱式車門通道」避免人流聚集於門口附近的扶手,妨礙上落之餘,更令車內空間無法有效利用。

隨新界西的人口不斷上升,輕鐵站及其週邊的交匯處都要新增不少安全告示,使系統可一直安全運作。

 

新增的安全告示

 

但區內各組交通燈仍然使用廿、卅年前的程式,給予道路使用者的過路時間已不合時宜;政府目前又未落實新一輪擴展輕鐵網絡的計劃。

受路面交通狀況影響,平均車速變慢、列車「等燈位」時間漸長,不同路綫於元朗、青山公路上甚至出現列車「堆疊」狀況,列車資源無法有效運用下,目前只能勉強維持表定列車服務水平

值得一提的是,輕鐵亦曾辦「假日購物線」等特別服務,說明即使鐵路網絡不變,服務模式仍有很多可能性。

 

現時的輕鐵網絡

 

其實,即使將青山公路 — 元朗段的路軌變回普通路面,亦不會有其他交通工具可與列車的運力比擬,在現時只有 6% 乘客會乘搭 輕鐵長時間跨區的現實下,應該將車源重新集中至需求殷切,駛經屯門市中心一帶的路綫上 。

耐何地區人士在過去 15 年均反對多個重組、改組的建議, 即使由 2019 起再有 40 個新車廂面世,今日要直接回應乘客訴求時面對的各種挑戰,亦是十分艱鉅。

 

 

作者:MTR Service Update

MTR Service Update
一群與港鐵有關的人士、職員和乘客,針對每有發生事故,消息發放混亂且緩慢,於 2011 年發起的 Twitter。同時是數碼媒體平台上,影子的鐵路公司正體中文 及 英文溝通渠道。我們以對鐵路的專業認識,為乘客發佈最新資訊,並鼓勵乘客互動,服務範圍: metroride.hk/ServiceScope

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文章資訊

ID: 189624
Date: 2019-01-28 03:10:18
Generated at: 2019-09-17 05:37:15
Permalink: https://www.vjmedia.com.hk/articles/2019/01/28/189624/lrl30