日日壞.成日壞 ?

香港號稱亞洲國際都會,亦是世界三大國際金融中心之一,日常生活中「鐵路壞車」、「又壞」、「港鐵故障」等 keywords 不絕於耳

但對比其他先進城市,近郊火車系統或都市捷運網絡於當地一樣是城市命脈,鐵路故障變成社會議題的現象則十分罕見,從搜集不同城市的傳媒報道,以及社交媒體討論得知,大慨只有歷史、地理、社會狀況與香港相似的新加坡,方能觀察到同樣的發展

早喺 2019 年反修例風波及隨後疫情蔓延全球之前,我地曾與本地鐵路迷會 -Riders 合作統計香港、倫敦、東京三地鐵路於 2016 年全年,列車延誤抵達下一站至 10 分鐘或以上 嘅事故數字,睇吓港鐵是否「成日壞」

文章及後因為本港嘅社會情況影響,而一直未有刊登至今

 


點解係與倫敦同東京比較?

鐵路不論係火車以及地鐵技術起均源於英國,其工程原理與全世界共通,技術的進步亦係互相影響,香港本身不論係鐵路要用到嘅配電、車廂、路軌、車站設施都唔能夠喺本地生產,而只可以進口世界各地業者嘅產品

 

 

尤其係昔日本港嘅地鐵師承自倫敦地鐵,近郊火車則為舊英國國鐵,操作程序至今仍與當地十分相似,香港亦係倫敦帝國學院轄下 CoMET 國際地鐵聯會的會員,不時與全球各地營運商交流經驗

以東鐵綫為例,80 年代就係照舊英國國鐵嘅標準電氣化,其後即使只係應乎香港本地需要,亦有引入英國新的鐵路標識,現時因「沙田至中環綫」項目需要翻修鐵路時,訊號系統亦符合由歐盟定立,歐洲鐵路交通管理系統(ERTMS)之第二級標準

當中,倫敦地鐵於疫情前的載客量約為每日 500 萬人次,與港鐵網絡於 2019 年初嘅數字十分接近,而東京地下鐵網絡(由兩個營運者合作提供服務)則服務全球人口最多嘅都市,熱衷旅日嘅港人,少不免都曾搭過一、兩次佢嘅服務,所以列作參考對照用

 

點解要比較?

如上述,鐵路技術係全球共通嘅,就比較對象而言,其營運目的都係將乘客盡快接載進出商業區,加強城市內嘅交通聯繫,香港是為國際金融中心之一,亦為先進城市之列,本身就與全球競爭,而通過比較方式就可以清楚知道港鐵是否「成日壞」、「又壞車」

 


 

觀塘綫是昔日地下鐵路第一條通車的路綫,起初於 1979 年分階段開放觀塘至石硤尾、尖沙咀、中環的路段,至 1982 年地鐵荃灣支綫項目落成後,縮短至油麻地(低層月台)至觀塘,並獨立成綫。其後曾分別延長至藍田、鰂魚涌、北角,於 2002 年因將軍澳綫通車而改道往調景嶺,後來於 2016 年再延長至黃埔站

選取比較對象時,我地會考慮班次、綫路長度和運力,第一個對象係喺 1960 年逐步開業的都營淺草線,「都營」意指地下鐵由東京都政府交通局自行營辦,而東京除兩條歷史悠久,由第三軌供電的路綫外,所有地下鐵均會繼續行駛至其他近郊鐵路公司的路線,方便乘客毋須轉車,反之亦然,是為「直通運轉」

用最簡單嘅比喻就係觀塘綫嘅列車由黃埔出發,去到九龍塘後會轉入東鐵綫(火車)往羅湖,而東鐵綫嘅列車亦會用咁嘅形式駛入觀塘綫

因此喺淺草線嘅月台會見到各種目的地嘅列車,遠至成田空港嘅亦有,而由於車廂實際上由唔同鐵路公司共同提供,因此呢道嘅列車班數,仍然會以國際量度鐵路運力嘅方式 - Train Per Hour ,嚟計算淺草線內最繁忙路段每小時單向有幾多車駛過為準

至於倫敦地鐵的運作模式就同香港十分近似,只是純粹總站到總站「站站停」,行車綫多數係獨立運作,因此數字見到列車服務的複雜程度,未必同事故數字有關,回應咗香港好多觀點指西鐵綫與馬鞍山綫接駁變成屯馬綫後,受阻次數多咗嘅臆測,其實並無根據

 


 

好多香港人都以為「外國無咁多人」、「外國車疏未唔同香港攞」…

但原來倫敦地鐵維多利亞綫比香港任何一條行車綫班次頻密,每小時單方向有 35 班車,香港最密嘅港島綫都係 32 班,兩者嘅車廂就同樣係咁繁忙

搜集資料時,發現維多利亞綫的新列車因採用上較先進的「感應式門膠(Sensitive Edge)」,即車門緊合處的膠邊埋藏了電綫,當車門夾到如袋邊、衫角等嘅細少物件後,列車可依舊如常開出,但亦會感應拉扯動作,避免乘客打算用個人物品阻止車門關上,但最終被列車拖行的事故發生

設計原意當然係為安全著想,但當乘客上車後物品仍被夾住,自然反應必然係將物品拉回車內,而唔係等到下一站車門再打開,結果造成每星期 1200 次列車離站時緊急煞車的事例,喺班次頻密時,便會造成連鎖反應令多班列車接連延誤,並將情況波及至多個車站

 

車門嘅「鯊魚齒」標示 Credits : Evening Standard

 

即使倫敦地鐵喺車門邊加上「鯊魚齒」標示,提醒乘客唔好企近車門以免導致延誤,但最後仍然要由公司內部著手更改列車設計,方能逐漸解決問題

資產更新係一條鐵路長年運作時,不可或缺嘅工序,因為列車、訊號、通訊系統等全部都有壽命限制,但無可避免當新設施投入服務時,就會有磨合問題,當問題克服後乘客就可以享受更快、更舒服同埋更環保嘅車程

 


 

與港島綫對照的組合,分別有部分路段由世界首條地下鐵 - 大都會鐵路(Metropolitan Railway)演變而來嘅斧匠.城市綫,以及喺 1978 至 2003 年逐步開業嘅東京地下鐵半藏門線,可謂地下鐵嘅老前輩及新丁都聚首一堂

今組事故數字證明咗有啲人話因為「港鐵老化」導致事故頻仍嘅指稱,其實都站唔住腳

至於點解倫敦嘅事故數字會明顯比同長度、班次相近嘅各路綫差咁遠呢 ? 原因係統計當年倫敦地鐵計劃開始週末通宵地鐵服務,市長與工會嘅糾紛令工業行動時常發生,而斧匠.城市綫主要係駛經舊倫敦城(City of London)區域,與包括自殺、打鬥,或者身體不適但乘客行為有關嘅延誤,亦會比較多

同時,呢條綫同其他路綫重疊,當事故發生時,倫敦地鐵會最先抽出該綫的列車以支援其他服務,近日嘅疫情因不少車務人員需居家隔離,亦會發現斧匠.城市綫嘅班次會疏落,乘客要改用其他行車綫,或者要轉幾次車先可以到目的地

 


 

睇咗唔同地方嘅數字,有無例子係同香港事故數字相約嘅呢 ?

有嘅,喺 2002 年通車嘅將軍澳綫雖然距離唔長,卻承擔住接載乘客經東隧過海、進出新市鎮、工業區嘅角色。

而對照嘅格拉斯哥地鐵,就係呢個蘇格蘭最大工業城市嘅唯一一條地鐵,負責疏導市中心嘅交通擠塞。而東京地下鐵副都心線就係 2008 年全綫通車,連接池袋、新宿、澀谷等喺東京重要嘅地區,線路上有五間鐵路公司的列車行駛,但再次證明服務複雜性和設備的差異,與車務事故出現的次數並無關連

 


 

最後的對照組別就有香港嘅機場鐵路、連接東京上野及成田空港嘅京成本線、由倫敦往沿海城市白禮頓的白禮頓本線,三者都係近郊火車線,而非其他組合嘅地鐵

近郊火車(suburban rail)嘅特點係車速高、車站距離遠,所以班次自然亦唔需要太頻密,亦常會將列車服務集中喺人口最多嘅區域

例如東鐵綫最密車嘅區域喺紅磡至火炭一段,每小時單方向最多有 24 班車,而上水、粉嶺一段則為 18 班車,所以大家會見到部分班車以火炭為終點站,亦有係喺大埔墟停止服務嘅;

同樣,喺繁忙時間屯馬綫嘅列車會集中服務天水圍至鑽石山各站,而東涌綫就集中接載香港至青衣一段嘅乘客,往東涌列車係 8 分鐘一班

近郊火車喺大城市嘅服務範圍可以好遠,而東鐵綫由紅磡到落馬洲的 37.1 公里路程,或者係機場快綫由香港到博覽館嘅 34.8 公里,已經係「去晒全香港」,所以喺揀選載客率、班次、距離同香港差唔多嘅路綫,係有一定嘅難度,因此京成本線我地只會計算由上野到八千代台一段,亦係最繁忙路段嘅班次同事故故數目

另外一個取捨,就係東鐵綫有城際列車行駛、京成本線有接載外國旅客為主嘅 Skyliner 特急列車,而白禮頓本線駛經機場嘅特快列車 Gatwick Express 現時已降格為以普通列車載客,於是為公平起見,最後將本港嘅對照路綫,改為同樣有不停站服務,但仍會與普通列車共用軌道嘅機場鐵路

與其他所有對照組別有分別嘅係,京成本線嘅事故數字由多種因素組成,包括因為風速限制及地震而停駛,亦有部分延遲是鐵路交匯處要作安全檢查而造成。相較而言,香港嘅近郊火車綫都有風速計,但因為地理位置優勢,同埋香港嘅鐵路主要使用標準軌,如非颱風天,大風對列車嘅影響有限,更遑論會容易受地震影響

 


回顧過去,鐵路受阻並非新鮮,因為呢種交通工具本身以「被動安全」嘅方式運作,即係話當有設備只要運行得唔順暢,就會啟動安全機制先剎停列車,令乘客自然會多付出旅程時間

那怕訊號燈只係燒咗燈膽,列車都唔會得到前進路綫而要停低,亦即係大家常聽到話列車收唔到行車訊號,是為「訊號故障」嘅成因之一

 

 

而自九廣鐵路喺 2000 年代實行「8 分鐘通報機制」伊始,往日列車延誤抵達下一站至 20 分鐘或以上嘅事故,改為到 8 分鐘就會通知傳媒及運輸署

但可能處理列車制動未能鬆開、架空電纜因外來物影響而跳掣,都已經要用上超過 8 分鐘處理,但傳媒因為收到鐵路公司通知而要報道事件,喺公眾嘅角度睇嚟,鐵路服務好似大不如前

MTR Service Update 又早喺 2011 年開始喺全球流行、專門用作傳送簡短消息的 Twitter 發佈和傳遞車務事故訊息,亦讓非身處現場嘅市民大眾,知道「睇得見」、「聽得到」車務事故嘅發展

試想一下番番去 2000 年代尾,如果你聽到廣播指事故啱啱處理好,可能最多都只會喺晚飯時同家人分享呢個遭遇,幾時有事故、事故邊道發生、因乜野事而受阻嘅資料,根本無法「人傳人」

 

九廣鐵路公司昔日的安全報告

 

然而翻開九廣鐵路喺 1996 年嘅報告,原來都會見到一年內有幾次載客列車衝燈嘅事故,而要相當時間確認列車沒有出軌,或者係沒有影響對面綫嘅列車行駛,造成嘅延誤唔可以低估

而地下鐵路喺 80 年代尾,尚未由車務總監麥國琛引入新維修程序之前,每個月則有多達 26 列車摩打「爆火花」嘅情況,列車隨時會停止服務,讓乘客改搭下一班車

時至今日,東鐵綫已改用車內訊號,載客列車衝燈嘅事故唔會再發生,而市區綫亦有多款新列車,徹底解決直流摩打碳擦「爆火花」嘅問題,各類型嘅嚴重事故的次數亦比往日減少咗

 

 

縱使有人覺得港鐵超過 99.5% 嘅準時率,代表每日仍然可能有過百班車未能如期抵達目的地,但實際上呢啲數字係包括咗有乘客自殺、身體不適需等候救護員到場等,因不可抗力而令列車未能開出嘅情況,多年來種種嘅改善措施同數字,都證明咗香港嘅表現,已經係全球名列前茅,香港世一!

 


(日本放送協會新聞報道)

 

相比之下,以 2021 年底東京一個車站有人跳軌自殺為例,鐵路營運者就選擇將池袋至小川町、共長六十多公里,等於九廣鐵路由紅磡至中國境內東莞距離嘅路段暫停服務;而非像香港多數會安排分段服務,或列車不停站,讓乘客穿梭唔受影響嘅車站繼續去目的地

 

2022 年初油塘站火警,觀塘綫列車仍然維持黃埔至觀塘站嘅服務,減少對乘客嘅影響


 

另一方面,運輸及房屋局的資料亦顯示,於 2017 年 6 月至 2020 年 6 月中,屯門公路因交通意外而受阻的事例有 589 宗,即年均196宗,每宗事故引致的交通受阻時間平均約為 30 分鐘

明顯如果講求可靠度,去目的地要盡量減低出事嘅機會,鐵路交通嘅表現亦比公路令人放心唔少,尤其係鐵路即使受阻,乘客需要多付嘅車程時間一般都唔超過 20 分鐘,就算遲亦叫容易預算、搭得放心

 


 

每年港鐵都有能力累積超過 250 日,無 8 分鐘或以上(包括不可抗力)延誤嘅成績,但社會嘅觀感仍然無大變,主要原因在於事故期間嘅溝通

早期九廣鐵路過渡至「8 分鐘機制」嘅同時,未有教育市民大眾鐵路一直以嚟嘅表現基綫為何,是過去傳訊策略要檢討嘅地方;

不過近年嘅種種例子,尤其喺 2019 年,車站遭持續滋擾,但警方未能及時到場維持秩序,因而要申請禁制希望杜絕不雅、暴力等情況時,港鐵卻未能有效對外解釋因由,反而還招致示威人士報復式破壞逾億元、無法隨時採購嘅鐵路資產,就係今日失誤嘅最好例證

 

觀乎倫敦、東京、巴黎、柏林、洛桑、紐約等世界一流的大城市,都有專屬嘅乘客資訊發佈席位,專門照顧在數碼媒體上的事故互動,包括即時與乘客對答,以及線下(offline)的廣播、電子螢幕的工作

人地唔會好似香港咁仍然停留喺 80 年代,要由車務人員兼任資訊嘅 工作,導致合併後當鐵路網絡長大咗、乘車方法又增加咗不少之後,車務人員卻因為工作量大增,而無暇排好究竟何時通知乘客、騰出時間錄製好現場廣播、操作資訊程式嘅順序,甚至出現重、輕鐵資訊不一,乘客轉車前後即遇上資訊混淆嘅慘況

 

Citymapper 應用程式綜合各種資訊後由電腦建議嘅車程組合

 

除咗受事故影響嘅乘客無法得到應有嘅資訊,而大感困惑,香港比外國遲進入智慧出行年代,亦會令人產生不滿,但就投訴無門

現時唔同嘅科技產品,例如係 Google Maps、Moovit、Apple Maps、Citymapper 都可以按鐵路營運者提供嘅數據,讓未開始行程嘅用戶,一站式全自動睇到避開受阻路段嘅交通工具建議,順利完成點對點行程,唔會令本來有得揀嘅乘客無辜受阻,繼而增加車站、車廂嘅人流壓力

本來喺 2007 年兩鐵合併後,鐵路每日嘅乘客量由 320 萬人次增加至約 540 (疫情前數字),代表有近一半嘅乘客實際上係新加入嘅顧客,如果有合時嘅溝通策略,相信今日社會看待鐵路服務嘅態度,亦唔會落後於其他先進城市太多

 

《香港突發事故報料區》截圖

 

更因為咁樣,長此令社會誤會港鐵有心隱瞞事故,而出現網民將雞毛蒜皮嘅唔暢順,都要以獵奇方法渲染嘅現象,部分甚至演變成傳播失實訊息(misinformation),只係有害無益

即使港鐵推出新政策,改革網上(online)網下(offline)嘅車務事故資訊,讓現場廣播與不同媒介及開放數據的資訊量一致,喺目前「受污染」嘅網絡生態中,要嘗試滿足香港乘客要求,將會係嚴竣嘅挑戰

記得喺文章開首我地話比較嘅數字,係以列車偏離表定時間 10 分鐘駛往下一站為一次延誤嗎 ? 定呢個揀選條件嘅原因,係東京、倫敦多間鐵路營運者,都會喺受阻第 10 分鐘,方開始通知乘客有事故發生

香港喺列車停頓嘅兩分鐘開始,就有初步中央廣播通知事故現場嘅乘客,實際上又勝一籌,或者有一日香港人嘅視野可以重新拓闊,了解吓自己身為亞洲國際城市,同人地嘅分別喺邊,睇事物時擺低有色眼鏡,咁樣公共機構都會容易啲推動改革

唔信嘅可以問吓身邊移咗民嘅親朋好友,佢地嘅鐵路會唔會一年 365 日都服務,唔駛星期六、日先集中維修 ? 佢地嘅鐵路駛唔駛納稅人資助 ? 佢地嘅車程受阻次數有無比香港少 ?

 

倫敦地鐵、輕鐵、地上鐵於週末停開嘅告示

作者:MTR Service Update

MTR Service Update
數碼媒體平台上影子的鐵路公司溝通渠道, 專注於乘客資訊的工作,目的為示範公共事業之應有水準,服務範圍 ➡️ metroride.hk/ServiceScope

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ID: 225027
Date: 2022-01-09 17:30:29
Generated at: 2022-12-11 14:30:46
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