「沙田至中環綫」第一期涵蓋現時馬鞍山綫烏溪沙至大圍各站、顯徑至九龍東、何文田的新建部分，以及紅磡至屯門屬西鐵綫的各個車站。這個全長56公里，有26個車站，將成為港鐵網絡中最長的行車綫，並需要65組列車方能應付繁忙時間所需。當中48組為全面重組後的「IKK列車」，17組則為新購置的「東西綫列車」
而各組「IKK列車」的車齡只有7到14年不等，意即尚餘約20年的壽命，因此將他們全數重組，並變成8卡列車，再集中到「沙田至中環綫」第一期，應為最理想的安排。
「NightTube」計劃由上任市長約翰遜（BorisJohnson）在2014年提出，經歷多次公眾關注紛爭和罷工行動，拖延兩年後終於實施，初期有中央綫（CentralLine）和維多利亞（VictoriaLine）加入，其中七個車站設無障礙通道，每10/20分鐘一班車；稍後將擴展至銀禧綫（JubileeLine）、北部綫（NorthernLine）和銀領街綫（PiccadillyLine）。
於2000年代中，政府為消除競爭，提出將九廣鐵路和地鐵合併；「兩鐵合併」分別於2007年6月由立法會，以及同年10月由地鐵特別股東大會通過，最終在2007年12月2日（星期日）實施。當中附帶一個法定「票價調整機制」，說明港鐵必須完全依照方程式，不問因由機械式調整票價。 今年，政府提出再次檢討「票價調整機制」，我們「港鐵故障消息」過去就曾以「一人一信」方式，在機制於2012年檢討時，爭取與車務事故掛勾的罰款制度。
《傳真社》 刊登一篇說明新加坡車廂出現裂紋的文章，但我們認為，一個專業的新聞工作者，對於偵查報道絕對不可以用單一渠道，來論證自己手上的告密材料，否則材料一但有些少瑕疵，就會整篇報道作廢
在行車管道入口附近，會因為冷、暖空氣相遇，路軌上可能會同時有雪粉、冰粒和水，列車駛經時便會經常打滑「跣軚」。若車輪轉動的次數與電腦設定不吻合，受安全設計所限，列車便會失去定位，避免電腦錯誤協調兩列列車之間的距離。當發生這個情況，車長只可用人手，慢速駛前一段距離後，重新調較車上的里程計後，列車方會恢復正常操作。
生活上常見，但而高於165cm的絕緣體，若伸出月台黃綫外，均有可能導電。因此才有台灣士兵觸電，和西日本旅客鐵道禁止乘客使用自拍棍的事例。裝設月台門與否，亦不能防止意外發生，但正因為這方面的資訊流通中斷多年，有如長年的愚民政策令社會與港鐵產生不信任。
我地就唔明白點解喺2014、2015年分別有不同團體、人士請願，要求港鐵公司盡快修葺路軌旁的柵欄，我地多次表示應該爭取鐵路交通與路面車輛一同的待遇——即動物於危險處所，或遭列車撞到後當然車長有責任要立刻停車，但平日應該由得動物自由進出走動，卻不得要領。
喺香港，港鐵將不少沿用多年的設備，幾經辛苦接駁到這個會議室，但「客務支援隊」最終只能夠覆述港鐵「慢九拍」、「講大話」、「賴地硬」的訊息。「客務支援隊」需要為乘客問路，調配中心又幫唔到手…咁花錢整個衰過的士台嘅嘢，又為乜呢？
以前我地介紹過行車管道的防洪閘，今次到另一位門神：「撞擊警報系統」 （Impact_Detection_System）。機場鐵路由市區入新界，再到北大嶼山的不同目的地，需分別駛經荔景至青衣站間的藍巴勒海峽橋，再穿越青衣至欣澳站間的青馬大橋、汲水門大橋和馬灣高架道路（Ma_Wan_Viaduct）。
身為影子的鐵路公司溝通渠道，我地喺10月2日（星期五）帶同健吾、鐵路迷會MTRiders、聚言時報Polymer、輔仁媒體、北區水貨客關注組等朋友，到上水站參觀「附例特檢隊」的執法情況。幾位與健吾傾談良久之外，我地都在區內進餐，討論《運載行李條件》於過去10年一直收緊的原因；以及一但同時修訂《香港鐵路附例》（即香港法例的一部分）後，北區居民對大型物品可合法登車的憂慮。
