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數碼媒體平台上影子的鐵路公司溝通渠道, 專注於乘客資訊的工作,目的為示範公共事業之應有水準,服務範圍 ➡️ metroride.hk/ServiceScope

氣球啪啪啪

金屬氣球多會注入氦氣等,比一般空氣輕的氣體,當意外「甩手」飄到電纜上,其鍍上了錫、鋁質的表面,會成為與電纜最近的導電體,其「電位差」會將牽引電流(TractionCurrent)引開,產生電弧(Arcing)現象。電纜的電流大增,會令該段電纜的斷路器「跳掣」。電流在瞬間大增而出現的熱力,更可能將電纜熔斷。

「東西走廊」新建部分全長 11 km,列車離開大圍站 3 號月台後,會取道現時車廠範圍到顯徑站,再經有蓋高架車道,進入獅子山隧道;及後會抵達鑽石山站新建部分,而到啟德發展區,順路到宋皇臺、土瓜灣站,並於何文田站與「觀塘綫延綫」相交,最後駛至紅磡站高層月台。

觀塘綫延綫、南港島綫、港深港高速鐵路本預計在 2015 年內相繼落成,但去年有傳媒揭露一份港鐵內部,屬於「絕密」(Serect)級的文件後,先有運輸及房屋局局長自動召開記者會,表示對高鐵延誤感到震驚,後有港鐵公司自己解釋高鐵的進度乃受 2014 年 3 月 31 日的一場黑色暴雨影響。結果,繼港島綫西延段押後半年通車之餘,其他的新鐵路的進度,均比原定滯後兩至三年不等。

政府表示於今後16年,興建多條由各行車綫延伸的鐵路。加建屯門南、洪水橋站、啟用古洞站,並連接西鐵綫到錦上路的支綫,能改善新界東、西的交通,而工程帶來的預算,可購置更多車廂,應付「沙田至中環綫」完成後的其他需要,紓緩擠逼情況。但鐵路不應該因接收中國移民,為將嚴重破壞鄉郊的新市鎮而建,若將其延至落馬洲站,要慎重評估此舉會否干擾香港人的正常生活。

港島綫西延

第一次在西區新車站搭港鐵,好多人會用八達通卡,拍卡時可能你已感到耳目一新。新閘機由之前於曾為西鐵綫、馬鞍山綫,生產香港第一款活板閘機的法國 Thales 公司製造。若機器接受乘客入閘,頂部的冰藍色燈號會亮起。於非通行方向,拍卡位圖示會熄滅,避免乘客於雙向閘口,因未留意螢幕顯示「相撞」 。年長乘客入閘時,螢幕的字體亦會變大。針對過去乘客被活板夾傷、感應器過於靈敏,令乘客每次均需於黃綫後拍卡而十分不便,閘機的程式已作改進。

車務工程部就提出「鐵路願景」(RailwayVision)計劃,將三大鐵路範疇、設備,即車站、列車、票務系統更新之餘,仲期望可將服務提升至另一個層次,迎合下一個 20 年的需要。例如大家有無稔過售票機可以找番紙幣 ? 網上買完飛又可以直接搭車去機場呢 ? 又或者列車嘅牆壁可以同電視融合呢 ? 😀

踏入佔領的第一個月,電車公司公開表示:「有 50 輛電車被困在港島東,有 2 輛電車需停駛,將有愈多電車不適合運作,影響港島東服務」。當然,目前的情況只會變得更差。 11 月 29 日,即佔領的 65 日,電車公司再次發言說:「電車公司指,50 架被困東區的電車無法返回石塘咀屈地街車廠維修,其中6架因車身損壞或車底轉向架磨損等,需要停駛,目前停泊在西灣河車廠」。

我們在金鐘佔領區內,用了幾日工餘時間,協作豎立一台風力發電機,以港幣 $1000 的預算,接駁本地能輕易購買的零件,提供自助手機充電平台。證明代表創新的聲音,若非遭「不遮即打」,往往可大有作為。

這首一位香港女學生所作曲、填詞的《心思服務》,相信係各位乘客最熟悉的一首。它同時係港鐵近年在內部推動「顧客服務願景」、優質服務的主題曲,因此也是廣播系統的「預設音樂」

二次大戰後,資本主義陣營與蘇聯日漸不和,柏林由原先照克里米亞會議安排,分成英、美、法、蘇佔領區,漸漸演變成東、西兩個城市。由共產政權控制的東柏林,為防市民投奔自由,流失人口,便於 1961 年豎立柏林圍牆。將一個城市分治,聽上去感覺上與玩電玩,隨意「劃地稱皇」一樣,但很多實務問題始終要解決。例如柏林的近郊火車(S-Bahn)就由東德接手,西德就主要負責營運當時有近 60 年歷史的地鐵(U-Bahn)。

連日的公眾活動中,港鐵扮演十分重要的角色;尤其在 9 月 28 日下午,當主要道路失效後,鐵路乃有效的交通工具:)為保持列車運作暢順,各位乘客可留意下列的設備,會否被他人亂動,否則就應當立刻通知職員

每逢故障,都有乘客在我們的FBPage上抱怨列車不只開開停停,甚至每個車站均等候良久(一般稱是 8 – 10 分鐘),為何我們只發佈「稍有阻延」或者最多只屬「顯著受阻」的事故,甚至有乘客不清楚我們的角色,誤會我們會要為港鐵隱瞞事故的嚴重程度 … 我們每次都要花費唇舌去解釋人的觀感,與實際情況必然有差異,不過都公說公有理,婆說婆有理。

上星期三早上發生了 「未雪」慘劇 後,我們更是遭動保人士的「關顧」,連日送來幾千個留言,實在應接不瑕,結果我們只好於緊接的星期六宣佈暫時休息,疲憊過後重新上路。其實,「未雪」慘劇並非陌生,2013 年曾有小貓不知何故在葵芳站路軌停留多日,險些遭路軌工程灼熟,我們曾試用港鐵內部渠道,令貓貓獲救,事後也表達了對動物闖入路軌處理手法的憂累,故這次再撰文時,標題故意呼應去年的文章。

每逢 7.1 大遊行,我地都派出同事到現場監察人流、車站出口狀況,尤其呢兩年都有雨落,今年佔中街站更喺灣仔站 A4 出口外,人流一受阻塞,好容易會倒灌番入車站,令大堂不勝負荷。其中一位同事,打算過銅鑼灣站接替另一個要去食飯的同事,去完灣仔站洗手間嘅佢,最方便就梗係搭 Lift 落月台啦,否則又要繞過整個大堂 ~

黑潮海牆

黑潮海牆其實係一段鐵路嘅路基,於 1846 年通車,由被喻為英國 100 位偉人之一的工程師布萊爾(Isambard Kingdom Brunel)設計,為將火車從倫敦,開往 300 公里外的航海工業城市普利茅斯(Plymouth)而建,從雅士達(Exeter)開始連接大西部鐵路,即今天的大西部幹綫。

車廂並不擠逼

每平方米可站立 6 名乘客的標準,係當年負責設計、興建地鐵的集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)而訂下的。英國的列車廠商,同樣以此標準為香港地鐵、九廣鐵路造車。結果,每個車廂容納了 312 個乘客後是為滿載,最高負載(Crush laden load)則為 450 人。而所謂「最高負載」,即 80 年代尾地鐵乘客互相推擠上車,令車門無法自動關上的情景。隨 90 年代中期起,商業區不再集中於上環至灣仔一帶,荃灣、港島、觀塘綫又分別在 96、97、98年更換訊號系統和購入少量新車廂,以及機場鐵路通車,即東涌綫將荃灣-美孚的乘客分流到經西隧過海,「最高負載」已不復見。

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