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數碼媒體平台上影子的鐵路公司溝通渠道, 專注於乘客資訊的工作,目的為示範公共事業之應有水準,服務範圍 ➡️metroride.hk/ServiceScope

再談港鐵開Mic

單向嘅廣播,點叫做溝 … 通呢請問 ?此外高高層平日坐開公司車,唔知平時地鐵發生事故果陣,中央廣播係沙聲又拆聲。而個節目叫「港鐵開咪」,令人期望係少爺占《口水多過浪花》果種 Style;點知一份講稿播足3日,悶過惠康電台,之後又小學 Miss 語速歎慢板叫人 Please mind the platform gap ………

「九龍塘排隊法」看似上落車係暢順左,不過最大的敗筆,是上車人流只可從右邊登車,車箱又無廣播,俾落車乘客預先企埋一邊就好位,於是撳著秒錶一睇,每班車停站嘅時間不跌反升,更甚係長長的隊伍時刻堵塞住通道。結果4日的測試當中,有3日站方都要間歇性關掉落月台的電梯,避免人流過多造成危險 …

SJSC是一張簡易版八達通,內藏一塊小晶片(圖右上),屬 Felica Lite 制式,由日本 Sony 生產,故此可變成128款,共20種模式的車票,每張的壽命至少有5年。在2014年推出的「都會優惠票」、讓傷健乘客以優惠價,直接從售票機購買頭等票,甚至是未來一些可能出現的產品,例如是「非繁忙時間月票」、多條行車綫限時回數優惠等,由於牽涉複雜的程式運算,並需要靈活配搭車費,故此都要智能卡先可以應付所需。

彩虹站的鬧鬼傳說

傳說喺34年前,地鐵將通車之時 …幾名英國工程師和本地的車務人員,在彩虹站登上第一列電動列車試車,往九龍灣的車程在人手駕駛下,理應只消4分鐘,但下一站職員良久未見有車,欲在無綫電聯絡車長,但系統又告失靈,只傳來「沙沙」聲。未幾,列車緩緩進站,但車上的人受驚過度面無血色,送院後不久又離奇死亡 ; 又傳說這條上行綫的管道錯通鬼門關,結果地鐵方面急急改道,原路變成彩虹2/3號月台(好似係)。

謎之港鐵側綫

之前的64、71、暑假期間各種活動,我地成日話預留左空車備用,到底啲空車會放喺邊嫁呢 ?原來,鐵路上有好多大家見得到,又可能係見左都唔覺,甚至好難見到的路軌,俾列車躲埋一角,但又唔算係行車綫的一部份。其實,佢地都稱為「側綫」,譯自英文「Sidings」一詞。在興建地鐵時,市區已有相當的發展,港島的地底空間更見細小,日後好難再建新的行車管道。所以在設計地鐵時,已吸收左倫敦百年的經驗,在預計需要開短途車,又或者是適合作臨時調頭的地方,先建好側綫,供日後使用。

火車電氣化30週年

2013年的7月15日,係火車全綫電氣化30週年。電氣化至今的日子,雖只佔其百年軌跡約四分之一,卻已是九廣鐵路最精采的一段歷史。70年代中,隨香港的經濟逐漸起飛,火車的客運量不斷上升;同一時間,香港政府正在市區興建地下鐵路,當局在邀請了英國國鐵的顧問進行研究,並獲中方答允會多利用九鐵作出入口工具後,港督麥理浩爵士於1977年,與行政局批准火車電氣化,並照當時英國國鐵的最高標準,更新整條鐵路和舖設雙軌。

西鐵綫的控制中心,位於港鐵錦田大樓內。綜觀整個港鐵網絡,佢是目前最新嘅「鐵路大腦」,隨西鐵於2003年落成而啟用。由設計到招標期間,正值地鐵的中央控制室搬遷、青衣控制中心投入服務、九廣東鐵的ERCC面世,令西鐵綫控制中心,成為雙方寶貴經驗嘅結晶品,美觀的裝潢,又提供鳥一個舒適的工作環境,例如西鐵綫控制中心的燈光,提供足夠照明時,在工作枱上完全不會反光。而控制中心又可直接與要求協助的乘客對話,並以搖控方式重設車廂的緊急通話器,節省大量的溝通時間和程序,設備尤其先進。

再談港鐵塗鴉

過去九廣鐵路曾在2003年和2007年,借出一列東鐵列車予學生和設計人士,於藝術發展局合作,將佢地嘅創作貼滿車廂內外;港鐵公司也在2011年辦「列車萬人Like」比賽,是為宣傳港鐵iPad app的公關活動,最後由高登仔將好多粒 icon 推上港鐵列車 [sosad] ,三次活動最終得到正面評價。倫敦地鐵有見塗鴉嚴重,就開放車站牆壁,將塗鴉合法化,引導去唔影響他人嘅地方;唔知我地又改唔改到「小農DNA」,在不影響安全之下,俾各位動手「設計」特色 MTR 車廂呢?

幾日過去,即使貓仔有時可能因驚慌而橫過路軌,令車長要緊急剎車,管方都依然故我。同時,站長好清楚知道5月21號晚有磨路軌工程,其所造成的火花、煙霧和碎屑好易會灼熟貓仔,都照樣不取採行動,點解上面變成咁嘅呢?事到如今,既然不只一個「涉案」車長打算領養,又有站長曾同樣「餵貓」,港鐵又會否把握最後機會,一改其公司文化,彷效日本和民國,設立「貓站長」,盡點綿力以提供容身之所予貓貓,補償過錯?

是次2013年的諮詢,政府為市民添了一個選擇,就是港島綫不作任何改動,但東涌綫會加多一個添馬站,緊隨香港站其後;將軍澳綫在抵達北角後,則經新隧道去銅鑼灣北(初步構思是維園)、沙中綫的會展站,最後到在中環填海區的添馬站。結果,新綫會與港島綫平行,務求把東隧過海乘客,短時間內帶到較近商業區的會展、距金鐘4分鐘步程的添馬,和交易廣場旁的香港站,現稱為「交匯方案」

現在港島綫在早上繁忙時間,一小時最密會開31班車。港鐵曾在2011年,針對港島綫班次問題,作深入探討並寫成55頁的《第886號技術報告》,研究如何縮短每個車站間的列車間隔。結果發現,綜合基建(包括:月台幕門、系統反應時間、軌道電路配置等)和客務(例如轉車人流)的種種限制下,極其量最遲在2021年,當針對基建的改善工程完成後,最繁忙的時候都只可開32班車。若然小西灣站是每6分鐘一班車的話,31-10 = 21,再減2班每日在早上8時36分、8時44分於北角載客的空車,那麼柴灣和杏花邨站,每小時餘下19班車服務,候車時間會延長至3分鐘,即差不多是現在的一半。

雖然西段仍在議而未決的階段,但免日後影響南港島綫服務,在設計黃竹坑站A出口(圖左下),即未來公共運輸交匯處的空地,和香港仔海峽橋(圖右上)時,已同時擬定小部分西段的走綫,即香港仔站(圖右下)。於是,這次《我們未來的鐵路》諮詢,無故「偷工減料」將西段再一分為二,又提出瑪麗醫院附近有不知名山谷,意圖用引導性問題,去「推銷」西段在10年後只建一半,就是將圖紙已有的西段走綫落實就夠。此舉已令居民和數碼港有關的IT界人士強烈反彈。

上次在討論古洞站時提過,21世紀的鐵路發展必與人口掛勾,現時逸東人口 ~4萬,只佔東涌綫每日乘客量的 1/5 。而東涌隧道因通風問題,單方向只容許1列車駛入,阻隔市中心與逸東的小山,則已滿佈祖墳,明顯加唔到通風樓。即是新的東涌西站,只是將東涌隧道進一步延長,對現有通風不足的情況無甚改善,如果有列車在東涌西站停下調頭的話,由於已用盡1列車的限制,扣減下班車的行車時間,將無辦法安排像康城站的「3+1班次」,換言之不可能用較少的班次,去服務一個需求不足的車站。

《我們未來的鐵路》諮詢將進入第二階段計劃,主要研究改動現有的行車綫,以及將鐵路網絡延伸。據了解,因計劃由特區政府主導並出資,又不排除加入新的營運者,故此港鐵並無預設立場,去歡迎或反對興建任何一條支綫,但若有上蓋物業來平衡收支會更佳。因先前的討論反應熱烈,我們 MTR Service Update 在接著數星期,將逐一探討各個計劃,並邀請其他團體同大家交流 🙂

復活節代表新生同永生,今年 Good Friday 凌晨,東鐵綫、馬鞍山綫的控制中心喬遷到青衣,相信都有同樣意義 😀 兩綫「大腦」原在火炭(舊稱 East Rail Control Centre,ERCC),應九廣鐵路公司總部啟用,和東鐵訊號系統重置工程,在1998年正式投入服務,是九鐵上繼分散式訊號所、紅磡控制室後,第3代的調度設施。ERCC 是香港首次,也是唯一一個鐵路控制中心採用了劇院式設計。行車控制總主任、電力控制員、通訊主任、技術員的辦公桌於後座,全綫狀況一目了然;至於3 – 4位行車控制主任,就在較低的控制台工作,所以ERCC佔地唔需要好大,各當值人員間又可以面對面相討重要事項,彼此間維持緊密聯繫。

部分輕鐵交匯處嘅紅綠燈,當遇上有列車等候,在可行情況下,會先俾前進信號予輕鐵等候的一方,是為「過路優先權」。但有關的爭議,在輕鐵近25年的歷史上,一直揮之不去…原來,在交匯處前~100米的輕鐵路軌上,有一個橙色小盒(Request Loop),當列車駛過時,佢會傳送訊號俾運輸署的設備櫃,來登記優先權;順住行車方向,在路口的另一邊,再會有一個稱為Cancel Loop的白色小盒,用以告訴交通燈,單卡 / 拖卡列車已完全離開交匯處,好讓交通燈能重新安排其他道路使用者,等候過十字路面。否則如元朗「大馬路」等繁忙路段,交匯處不設任何優先權,就唔會見到橙色,和白色小盒鳥。

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