公民黨人才濟濟，擁有強大的法律資源，積極以法律行動為民請命，不論為民為己，都有利無害。不過，雖然公民黨以堅持法治、捍衛公義等立場自居，但近年如雨革、光復等社會運動上，法律支援卻不大積極。雨革期間，有人衝擊立法會，陳淑莊公開贊同律師團拒絕幫助的決定。連黨員曾健超被七警毆打，公民黨的態度卻是出奇地軟弱。
香港航空物流蓬勃多時但早已被鄰近地區追貼甚至爬頭。飽和丫嘛。咁總有人相信機場容量可以好似harddisk咁無限擴大，但全球物流需求係咪無止境上升？再講，人哋爬頭其中一個原因係香港收得貴。而機管局為咗起嘢仲要加價。咁，到底市場對香港機場需求會升定係跌？
機管局為了逃避立法會議的監督，挖空心思想出舉債建三跑的絕招，表面上市民沒有出錢於是失去了發言權，但是借錢要香港政府擔保，如果香港政府真的笨到做了擔保人，將來發生甚麼意外機管局還不了債，香港政府要負上還債的責任，付鈔的是香港人！
根據機管局的技術文件，第三條跑道工程將需要在T2增加入境設施、地下旅客運輸系統及行李輸送系統，以供在新填海地的T3使用。亦即是說，整個耗費28億錯建的T2要「斬掉重練」；香港人當年給了3300萬予機管局於T2興建口岸設施貼金，就因為要興建新跑道而付諸流水。
這是解決「跑道（假）飽和」的「橋」，動用的資金少得多，不用填海，不多佔用香港珍貴無比的空間，沒有重大環境衝擊，可騰出跑道時段給貨運，會令乘客的機場經驗大幅改善，有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置，一舉多得，可樂而不為。機管局還有甚麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑？
機管局只經將2條登機橋，判給該公司翻新，令該2條登機橋符合處理A380航班的技術要求。換句話說，自機場啟用以來，機管局近17年來未有聘用原廠公司維修及翻新94條登機橋！
航空貨運界的朋友甚至向我說，公司正在思考怎樣有秩序地結束香港萎縮中的業務。機場的實際數字顯示，藉貨運來推三跑，簡直是當香港人白痴。機管局存在結構性謊言文化，事實已經證明了，不惜犧牲自己員工去換取機管局的面子（行李失竊事件中依公司指示辦事的員工，事後反而被訓誡以平息投訴），更是可恥。
張炳良回應范議員時指出，三跑道系統將不會一開始便達到最高處理量每小時102架次，而是循序漸進實現，等同承認新跑道「起住先」然後「傾住先」的事實。機管局欲興建新跑道，務求建構條件要深圳不得不讓；張炳良卻認同此策略，等同向「強霸」背書。萬一強霸不成，新跑道擬定的航道就無法使用，結果是「每小時102架次」的目標無法達到，1400億就投入深海，三跑淪為終極超級大白象。
計劃吸納專業及民間各方意見，就現有機管局的三跑道系統方案提出多角度質疑，指出其種種弊病，以及提供替代方案，讓公眾理性討論及分析利弊，從而促進政府作出符合民意和最大公眾利益的決定，不僅有助監察公帑的運用，避免浪費金錢在製造大白象之上，同時確保公帑適當運用，調度投放到社會更急切需要資源的民生項目。
中國向國際民航組織稟報，將於3月更新其國內航道時，增加M503沿海航道，及新增3條由沿岸城市機場連接擬增設的航道。M503航道將十分貼近海峽中線；而新增的輔助航道亦接近現時連接台灣本島及外島的航道。即使剔除軍事因素，航道管制問題將令此區域有飛行安全風險。
深圳同樣正規劃自己的第三條跑道，要求深圳讓出部份空域可謂緣木求魚。我們相信，香港特區政府內部也明白空域問題難以處理，但竟然打算「邊興建邊商討」，是完全不負責任，並將二千億公帑或香港政府信用額作賭注。若政府及機管局繼續推展第三條跑道,是製造「千億大騙局」。
機管局工程管理層只要在會上搬出「民航處已核實，噪音分佈就是如此」，就可以將這些牽連甚廣的空中問題全部拉到檯下去，環諮會成員亦可以對於現時空域及航道問題置若罔聞。他日第3條跑道真的動工興建，而不幸地空域及航道問題未能解決，導致3條跑道未能做到最多每小時102升降架次時，機管局大可向環諮會成員及環保署官員說「癡心錯付」民航處，而不用扛上估算失誤之責；環諮會及環保署無可奈何。但香港人的公帑，從此就多養一隻2000億大白象。機管局發展總監馮永業說三跑道系統啟用後，一切空域問題均可解決。敢問馮先生，10年後若你仍然在位，而空域問題沒有解決的話，那麼2000億的冤大頭，是否從你跟管理層從銀包中付回屬於香港人的公帑麼？
報告處處模擬 2031 年航空交通高峰期的情況，沿用的卻是目前那遠後於人的指標，如此取態不但漠視現實，更可能使「三跑」成為本港社會未來進一步減少空氣污染的絆腳石。觀乎 AQO 在部分污染物的標準仍未與世衞標準接軌的事實，民間社會幾可肯定會爭取在今後每次五年檢討時，將 AQO 收緊至符合國際標準的水平；此外，鑑於本地減排在 2015 年及 2020 年達標並不樂觀，政府本身亦有可能根據未來空氣污染的情況，決定收緊 AQO 。換言之，截止 2031 年的模擬情況以前，最少有三次（2018 年、 2023 年及 2028 年）機會，將AQO 進一步更新收緊。報告純粹將模擬空氣質素與目前的 AQO 對照，卻幾無預留空間假設 AQO 將會更新，並作為衡量 2031 年空氣質素的依據。 CAN 不由得憂慮，這種欠缺前瞻的因循態度，在在反映日後「三跑」啟用後，社會將更難推動機場當局，配合社會進一步減排的努力。
根據上述的報告的 5-2 頁亦指出，早於香港機場選址赤鱲角時，已經留意到與深圳及澳門機場相近及發展，並建議隨着各機場的使用量增加，香港需要與深圳及澳門機場商討於空域上的合 作。此點正好說明，民航處於過去 15 年來，安於「一條跑道起飛，一條跑道降到」的現狀，懶於根據當年設計機場時的時間表及路線圖作出準備，令香港機場落得今日「人為樽頸」的局面。
