環保團體無法得到數據的真相，機管局亦選擇性地披露資料，公眾人士根本無從判斷。根據機管局六月中和環團及傳媒的一次簡報會，星島日報翌日報道：「負責研究工程空氣污染影響的顧問公司奧雅納工程顧問董事蔡培生稱，第三跑道落成後，於二○三一年會每年排放九千公噸氮氧化物和一百公噸可吸入懸浮粒子，而與政府建議的新空氣質素指標比較，機場五公里範圍內的微細懸浮粒子濃度將會達標，但屯門踏石角的二氧化氮濃度只是接近標準。」
「海玨（AnaCapri）」，是馬灣珀麗灣的最後一期。不過，大家可曾想過，馬灣上空就是飛機降落的航道吧？而且淩晨1：00至早上8：00這個睡覺時間也可以清楚聽到飛機聲！當第三條跑道正式落成，噪音只會有增無減。作為負責任的地產發展商，絕對有必要提醒買家物業鄰近地方和上空的情況，讓買家了解當中的利弊。
我們對行政會議今早通過《機場2030規劃大綱》興建第三條跑道計劃表示強烈不滿。機管局卻搬弄公眾難明的航空知識，捏造「雙跑道上限僅達68班」的說法，並且把反對聲音選擇性地過濾，指僅集中於保護環境及保育海洋生態，然後建立「環保與發展是對立」的局面。我們對機管局誤導市民大眾，深感憤慨。我們要求特區政府公開及客觀地處理接續下去的審議工作，包括環境評估報告等，更是不容當局再次運用不正常行政手段，例如修改空氣指標以「移船就磡」等等，以使第三條跑道得以展開。我們同時要求立法會在日後審理有關計劃時做好把關工作。
英殖政府在一九九二年公布的《新機場規劃總綱》（New Airport Master Plan）中，講明香港國際機場有六對升降航道及另外六條起飛航道（見圖二），亦講明以獨立形式運作的雙跑道容量每小時可達８６班升降架次。一九九七年香港主權被中國共產黨領導下的中華人民共和國繼承，在中國模式之下，本來白紙黑字死硬數字，竟然有變化空間，實在令人目瞪口呆。
一一年八月十日，民航處處長羅崇文先生撰文，稱「以航空專業者角度發表意見，指出坊間一些有關空域管理而可能與實況不符的言論」。在拜讀過處長鴻文後，我們希望民航處及機管局更進一步釐清中港空域界線、交代空域使用實況、及模擬評估解除空域限制及改善交管系統後的香港國際機場效能，來直接指出坊間的言論如何「與實況不符」。
機場管理局運行執行總監伍翹楚說他是用IATA的預測油價去計算經濟效益，而非HSBC所說的USD$50一桶作準。筆者當然心有不甘，因為我手中有另一堆研究航空產業的消息人士給我的數字，於是筆者重開IATA報告，並用「oil」作關鍵字搜尋時，怪事就來了：在幾版標明是「commercially sensitive」（商業敏感）的資料頁中，竟然出現反白並被標示為搜尋結果！
香港物流樞紐地位，如同當年威尼斯，是地區政治經濟環境的綜合結果，說白一點，香港轉口港地位，是建基於中國大陸數十年鎖國，改革開放後只有香港人有國際貿易經驗及物流基建。此情常在？
「點對點客運」已經逐漸成熟，誠然以上「點對點貨運」只是筆者粗略估計，但是機管局以極單薄的數據和極幼嫩的分析論證，絕對不能證明香港機場的需求必然會超過現時雙跑道設計的極限。
《中華人民共和國飛行基本規則》〈第三章第二十八條〉明確指出，中國的「飛行管制，由中國人民解放軍空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務。」
另外，機管局說三跑道方案的每年最高升降架次為620,000。而根據NATS報告指出，若實際航班升降需求未能達到最高升降量水平，將令 10%至 20%的跑道容量被浪費，最終每年航班升降量會降至 519,000架次至 588,000架次。
該等報告只在諮詢完結前一個月才靜靜地公報。如此倉促公開，並有遺機管局在諮詢中大灑金錢的作風，實在令人遺憾。在翻閱機管局8份顧問報告及諮詢技術文件後，本關注網絡發現是次方案存在以下缺憾……
由於香港機場附近有多個二、三線機場，而來往深圳及廣州的國際航班亦日漸增加（現一星期有3班航班來回深圳及悉尼）的情況下，究竟香港機場的樞紐地位是否單靠擴建跑道就可以維持，還是國際航運模式正在轉變，令香港及其他樞紐的地位日不復再？這個值得我們去深思。
機場新跑道諮詢，官員及裙帶關係者重施故技，只將反對者的論述簡化為純粹的海豚保育，而淡化其他討論重點，而且當年玫瑰園計劃包括赤臘角機場的十二項大型基建，只用了６年時間建成，現在距離２０１９至２３年，即機管局預計的機場飽和量還有八至十二年，但有很多論者卻只強調要快，更實在是匪夷所思。
