中國大陸富強了嗎？筆者沒有定論。中國大陸時常說：「超英趕美」、「GDP超越日本，位列世界第二」，但有多少人知道，改革開放已三十多年的今天，仍然只有「少數人富起來」呢？若以人均GDP計算，大部分地方的經濟實力跟非洲、中亞、東歐等三流小國分別不大，反映改革開放的成效未必如大家所想般驕人。
何文田兩幅前公屋用地，已經悄悄地列入勾地表數個月了！兩幅地皮均有部分地方，是圍上「香港房屋委員會」的圍板，是未拆，還是想欺騙當區居民？為何政府常說公屋珍貴，但這兩幅前公屋地卻用作興建私人樓宇用途？背後跟審計署2008年的報告有無關連？
英殖政府在一九九二年公布的《新機場規劃總綱》（New Airport Master Plan）中，講明香港國際機場有六對升降航道及另外六條起飛航道（見圖二），亦講明以獨立形式運作的雙跑道容量每小時可達８６班升降架次。一九九七年香港主權被中國共產黨領導下的中華人民共和國繼承，在中國模式之下，本來白紙黑字死硬數字，竟然有變化空間，實在令人目瞪口呆。
一一年八月十日，民航處處長羅崇文先生撰文，稱「以航空專業者角度發表意見，指出坊間一些有關空域管理而可能與實況不符的言論」。在拜讀過處長鴻文後，我們希望民航處及機管局更進一步釐清中港空域界線、交代空域使用實況、及模擬評估解除空域限制及改善交管系統後的香港國際機場效能，來直接指出坊間的言論如何「與實況不符」。
機場管理局運行執行總監伍翹楚說他是用IATA的預測油價去計算經濟效益，而非HSBC所說的USD$50一桶作準。筆者當然心有不甘，因為我手中有另一堆研究航空產業的消息人士給我的數字，於是筆者重開IATA報告，並用「oil」作關鍵字搜尋時，怪事就來了：在幾版標明是「commercially sensitive」（商業敏感）的資料頁中，竟然出現反白並被標示為搜尋結果！
香港物流樞紐地位，如同當年威尼斯，是地區政治經濟環境的綜合結果，說白一點，香港轉口港地位，是建基於中國大陸數十年鎖國，改革開放後只有香港人有國際貿易經驗及物流基建。此情常在？
《中華人民共和國飛行基本規則》〈第三章第二十八條〉明確指出，中國的「飛行管制，由中國人民解放軍空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務。」
「點對點客運」已經逐漸成熟，誠然以上「點對點貨運」只是筆者粗略估計，但是機管局以極單薄的數據和極幼嫩的分析論證，絕對不能證明香港機場的需求必然會超過現時雙跑道設計的極限。
另外，機管局說三跑道方案的每年最高升降架次為620,000。而根據NATS報告指出，若實際航班升降需求未能達到最高升降量水平，將令 10%至 20%的跑道容量被浪費，最終每年航班升降量會降至 519,000架次至 588,000架次。
該等報告只在諮詢完結前一個月才靜靜地公報。如此倉促公開，並有遺機管局在諮詢中大灑金錢的作風，實在令人遺憾。在翻閱機管局8份顧問報告及諮詢技術文件後，本關注網絡發現是次方案存在以下缺憾……
由於香港機場附近有多個二、三線機場，而來往深圳及廣州的國際航班亦日漸增加（現一星期有3班航班來回深圳及悉尼）的情況下，究竟香港機場的樞紐地位是否單靠擴建跑道就可以維持，還是國際航運模式正在轉變，令香港及其他樞紐的地位日不復再？這個值得我們去深思。
機場新跑道諮詢，官員及裙帶關係者重施故技，只將反對者的論述簡化為純粹的海豚保育，而淡化其他討論重點，而且當年玫瑰園計劃包括赤臘角機場的十二項大型基建，只用了６年時間建成，現在距離２０１９至２３年，即機管局預計的機場飽和量還有八至十二年，但有很多論者卻只強調要快，更實在是匪夷所思。
